Gestión del motor: diagnóstico de problemas básicos

Uno de los errores más comunes entre los conductores es pensar que el diagnóstico de vehículos es sencillo. Muchos piensan que es tan simple como conectar una herramienta que le indica al técnico exactamente dónde está el fallo.

Y no es tan fácil, por supuesto. Los códigos de avería derivados del diagnóstico a bordo (OBD) solo indican el área del problema y siempre se debe realizar un diagnóstico posterior para aislar la causa real.

A pesar de ello, los códigos de avería siguen siendo un punto de partida importante, así como necesarios para comenzar el proceso de búsqueda de fallos con la mayoría de herramientas. Pero ¿qué ocurre si no hay códigos de avería disponibles? ¿Por dónde empezamos?

Por ejemplo, un vehículo de cinco años de antigüedad que ha recorrido aproximadamente 64 000 km no supera la prueba de emisiones de escape: el testigo de avería del motor (MIL) no está encendido y no hay problemas de maniobrabilidad evidentes.

Con el vehículo en el taller y conectado a un analizador de emisiones de escape, se observa que las lecturas de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) son más elevadas que el nivel permitido, lo que indica una mezcla rica. Como esto indica normalmente un fallo de encendido del motor, alta presión del carburante o fugas en los inyectores, se comprueban en primer lugar los datos del contador de fallo de encendido mediante un equipo de diagnóstico y, a continuación, los sensores de oxígeno.

La señal del sensor de oxígeno montado delante del catalizador fluctúa correctamente dentro del rango de 0,2-0,9 V y la señal del sensor montado detrás del catalizador es estable, en aproximadamente 0,4 V. Los valores no muestran síntomas de alerta y están dentro de los parámetros especificados. A continuación, se comprueban la presión del combustible y la presión de mantenimiento del combustible. De nuevo, todos los valores están dentro de las especificaciones. Mientras, como medida de precaución, se comprueba también el sistema de admisión para descartar cualquier posible problema en el futuro.

Tras analizar todos los datos presentados y haber garantizado la ausencia de códigos de avería, los técnicos ahora necesitan explorar otros posibles problemas mecánicos. Se retiran las bujías y estas no muestran ningún síntoma obvio de desgaste. A continuación, se comprueba la compresión del motor, puesto que no se debe descartar una compresión baja de los cilindros como el origen de las emisiones incorrectas. Se descubre que cada cilindro produce aproximadamente 130 psi (8,9 bares) de presión, pero ¿esta prueba sería suficiente para descartar un problema interno del motor?

La prueba de fugas en los cilindros del motor es una opción excelente para comprobar la estanqueidad de los cilindros y localizar problemas. Se lleva a cabo en un motor estático. En primer lugar, se coloca el pistón del cilindro en punto muerto superior para probarlo y a continuación se llena el cilindro con aire para medir una posible pérdida de aire.

Una pérdida de aire aceptable del 5 al 10 % indica un motor en buen estado, pero el motor puede seguir funcionando correctamente con una lectura de entre el 10 y el 20 %. Cualquier valor superior al 20 % en la pérdida de aire, sin embargo, indica que algo va mal. El porcentaje de pérdida de aire también debería ser uniforme en todos los cilindros. Una diferencia notable indicaría un problema en dicho cilindro.

Guía de la ilustración: 1. Válvula de admisión, 2. Válvula de admisión, 3. Junta de culata, 4. Segmentos, 5. Válvula PCV, 6. Suministro de aire comprimido 

A modo de guía:

  • Una fuga de aire en el sistema de admisión indica un fallo en la válvula de admisión.

  • Una fuga de aire en el sistema de escape indica un fallo en la válvula de escape.

  • Un ruido silbante o pérdida de aire en la válvula de ventilación positiva del cárter (PCV), el orificio del tapón de llenado de aceite o el tubo de la varilla suele indicar una fuga de aire en los segmentos; sospeche de un desgaste de los segmentos o de la pared del cilindro.

  • La presencia de burbujas en el líquido refrigerante del motor, o la expulsión del líquido refrigerante del depósito de expansión, podría indicar una fuga de aire al líquido refrigerante en la junta de culata, la culata o la pared del cilindro.

En este caso, la prueba de fugas en los cilindros muestra que un cilindro tiene un 60 % de pérdida de aire, mientras que los otros tres presentan lecturas inferiores al 20 %. Al extraer la culata del cilindro y desmontarla, se observa claramente una fuga en los asientos de las válvulas y se procede su reparación. Como medida preventiva, se retira también el pistón del cilindro. Hay signos evidentes de que los segmentos están parcialmente dañados, por lo que se retiran y sustituyen. Una vez montados de nuevo, se vuelven a comprobar las emisiones y el vehículo pasa la inspección con todas las lecturas dentro de los parámetros.

Estas pruebas sencillas y básicas pueden identificar un fallo mecánico y descartar la sustitución innecesaria de componentes. En este caso, el técnico contaba con la experiencia necesaria para seguir los pasos correctos sin códigos de avería que le guiaran, pero el acceso a una base de datos de problemas y soluciones conocidas verificada por el fabricante y de confianza en el sector habría reducido sustancialmente el tiempo dedicado a la reparación, así como su coste.

Como siempre, la calidad de las herramientas de diagnóstico de un taller es crucial. Además de códigos de avería verificados, la localización de averías asistida de Autodata proporciona a los talleres una guía sistemática al llevar a cabo diagnósticos diarios. Si ya se ha identificado y probado una solución para un problema específico, se le sugerirá inmediatamente al técnico. Si no existe ninguna solución conocida para el problema, el técnico puede utilizar la información técnica de Autodata para probar diferentes posibilidades, identificar el fallo y corregirlo.

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