Las necesidades de la geometría de la suspensión

07 / 10 / 2020

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¿Alguna vez ha notado que, al conducir en línea recta, el volante está desalineado o el vehículo tiende a desplazarse hacia un lado? Si la respuesta es sí, podríamos estar ante los síntomas clásicos de un problema de geometría de la suspensión.

Los problemas de geometría de la suspensión tienden a surgir con el envejecimiento y el desgaste de los componentes. No obstante, también pueden deberse al impacto contra baches, bordillos y, sin duda alguna, a un impacto grave en el que el vehículo se haya visto implicado.

La geometría de la suspensión, que también se conoce como alineación de ruedas, es el procedimiento necesario para comprobar y, si procede, ajustar los parámetros que se han desviado de las especificaciones del fabricante. No obstante, también es importante tener en cuenta que, si se precisa un realineamiento tras una verificación de la geometría de la suspensión, no todos los valores de geometría son ajustables y, aunque se observen desviaciones evidentes de los parámetros predefinidos, el único procedimiento correctivo disponible podría ser la sustitución de los componentes.

Vamos a echar un vistazo a algunos conceptos básicos de la geometría de la suspensión de la mano de expertos técnicos de Autodata a fin de ayudarle en el trabajo de revisión, mantenimiento y diagnóstico.

Ángulo de caída:

1. Caída negativa 2. Eje vertical de la rueda 3. Caída positiva

El ángulo de caída es la dirección hacia la que se inclina la rueda delantera con respecto a su eje vertical y, en función de la inclinación, puede ser positiva o negativa. Para explicarlo con mayor detalle, al observar el vehículo desde delante, si la parte superior de la rueda está inclinada hacia el motor, se considera una caída negativa. Por el contrario, si la parte superior de la rueda se inclina hacia el exterior, hablamos de una caída positiva.

Si durante la verificación de la geometría de la suspensión, las mediciones quedan fuera de las tolerancias especificadas y fuera necesario corregir el ángulo de caída, compruebe la presencia de orificios alargados en la torre de puntal de la suspensión, o bien de tornillos o arandelas excéntricas que sujetan los brazos de control superiores e inferiores como medio de ajuste. En ausencia de estos, es esencial analizar los componentes de la suspensión y la dirección en busca de cualquier posible daño.

Ángulo de lanzamiento:

1. Lanzamiento negativo 2. Eje vertical de la rueda 3. Lanzamiento positivo

El lanzamiento hace referencia a la posición del eje de dirección desde el eje vertical de la rueda cuando se observa desde el lateral del vehículo. Si el eje de dirección entra en contacto con la superficie de la carretera antes de que lo haga el eje vertical de la rueda, se denomina lanzamiento positivo. Por el contrario, un lanzamiento negativo implica que el eje de dirección entra en contacto con la superficie de la carretera después de que lo haga el eje vertical de la rueda.

La mayoría de los vehículos actuales están diseñados con un lanzamiento positivo. Esto, junto con otros ángulos de geometría, reduce el esfuerzo de la suspensión y permite que las ruedas delanteras se enderecen después de negociar una inclinación.

Sin embargo, para evitar que el vehículo se acerque a los bordillos debido al vértice de las carreteras actuales, los ángulos normales de caída y lanzamiento del vehículo pueden ajustarse según parámetros ligeramente opuestos de izquierda a derecha en función del lado de la carretera por la que se conduzca el vehículo.

En los vehículos más actuales, el ángulo de lanzamiento no suele ser ajustable; con todo, existen kits en el mercado posventa que pueden personalizarse en función de la suspensión para permitir la modificación del ángulo de lanzamiento.

Inclinación del eje de pivote (KPI):

1. Inclinación del eje de pivote

La inclinación del eje de pivote (KPI, por sus siglas en inglés) o inclinación del eje axial se consigue de forma diferente en función de la disposición de la suspensión. Normalmente, con una suspensión de tipo puntal MacPherson, la KPI se consigue inclinando el puntal. Mientras que con una suspensión del tipo brazo de control, se compensa el ángulo de los ejes de las articulaciones giratorias superiores e inferiores.

Cuando la KPI no es ajustable, puede dejarse sin comprobar o ignorarse en situaciones de colisión. Una KPI incorrecta provocada por unos componentes de la suspensión dañados o gastados suele dar lugar a un desgaste acelerado de los neumáticos, así como a una mala estabilidad direccional y un mayor esfuerzo de la dirección, especialmente en maniobras de aparcamiento.

Convergencia y divergencia:

1. Convergencia 2. Eje del vehículo 3. Divergencia

La convergencia y divergencia son los ajustes de geometría de la suspensión que se realizan con mayor frecuencia. Se refiere al grado en el que el borde delantero de las ruedas delanteras se orienta hacia fuera o hacia dentro del eje del vehículo al observarlo desde delante. La orientación de las ruedas hacia dentro del eje del vehículo se denomina convergencia, mientras que si las ruedas se orientan hacia fuera, se denomina divergencia.
Asegurarse de que la medición de la divergencia o convergencia del vehículo es correcta ofrece muchas ventajas, como una mayor estabilidad en línea recta, mejores características de conducción en carretera y una respuesta de la dirección más eficaz.

Si se precisa, este ajuste también permite pequeñas modificaciones a fin de corregir diferencias en los cojinetes de la suspensión provocadas por unos niveles de desgaste aceptados. Si fuera necesaria la modificación, conviene acordarse de ajustar las barras de acoplamiento por igual. A pesar de ello, existe una excepción notable a la regla que requiere la recolocación de un volante mal alineado ajustando minuciosamente una de las barras de acoplamiento más que la otra.

Una alineación precisa de la geometría de la suspensión es vital para prolongar la vida de los neumáticos y garantizar la estabilidad del vehículo. Se aconseja realizar revisiones regulares de la geometría de la suspensión, no solo a la hora de cambiar neumáticos desgastados o componentes de la suspensión o la dirección. Las revisiones también deberían realizarse si hiciera falta retirar el subchasis para facilitar el trabajo de reparación de la caja de cambios o el embrague.

Por último, debe señalarse que la geometría de las ruedas traseras también puede influir en la estabilidad de la suspensión. Es posible tener los ángulos de geometría de la suspensión delanteros alineados y que el vehículo siga desplazándose hacia un lado o mostrando patrones anómalos de desgaste de los neumáticos. En dichas circunstancias, es fundamental que se tenga en cuenta también la geometría de las ruedas traseras en el caso de un vehículo que presente un desgaste inusual de los neumáticos o problemas de estabilidad.

Autodata dispone de un módulo especializado de Alineación de ruedas para ayudar a los técnicos en los procedimientos de alineación de ruedas y facilitar a los talleres una fuente de ingresos adicional. Dentro del módulo hay una completa guía que incluye información sobre temas como el ángulo de caída, la altura de conducción, neumáticos y procedimientos de ajuste, así como datos específicos del fabricante.