Ford’un hazırladığı raporda, Avrupa’da satılan otomatik şanzımanlı arabaların ve MPV’lerin (çok amaçlı araçlar) sayısının son üç yıl içerisinde üçe katlandığı, 2017’de %10 olan satış hacminin 2020 takvim yılında %31’in üzerine çıktığı belirtiliyor; bu da otomatik şanzımanların her geçen gün daha fazla tercih edildiğini gösteriyor. Bugün ABD’de satılan sekiz araçtan sadece biri manuel şanzıman seçeneğine sahip bulunuyor.
Elektrikli bir otomatik şanzımanda, sürücünün vites kolu ve debriyajı kullanarak istediği vitesi seçtiği manuel şanzımandan farklı olarak, vites geçişinin ne zaman olması gerektiğini ayarlayan bazı sensörler kullanılmaktadır. Bu sensörler, güç aktarma sistemi kontrol modülüne ve şanzıman kontrol modülüne veri sağlamakta ve PCM’nin (güç aktarma sistemi kontrol modülü) vites değiştirme zamanını ayarlamak için kullandığı genel bir çerçeve ortaya koymaktadır.
Giriş ve çıkış devir sensörü
Giriş mili devir sensörü (ISS) giriş milinin dakikadaki devir sayısını (RPM) ölçerken, çıkış mili devir sensörü (OSS) ise çıkış milini ölçer. Bu iki sensör, güç aktarma sistemi kontrol modülünün motor krank mili ile dişli oranı arasındaki hız farkını hesaplamasına yardımcı olmak üzere birlikte çalışır. EOBD (Avrupa Araç Arıza Teşhis Sistemi) standardı, bu sensörlerin önemini göz önüne alarak hem giriş hem de çıkış mili devir sensörlerine ilişkin arıza teşhis kodları içermektedir. Örneğin, P0723 kodu, OSS’de (çıkış mili devri) aralıklı devre sorunu olduğunu gösterir, bunun muhtemel sebebi ise kablo arızası veya zayıf PCM bağlantısıdır.
Gaz kelebeği konum sensörü
Gaz kelebeği konum sensörü veya TPS, genellikle kelebek milinin üzerinde bulunur ve doğrudan gaz kelebeğinin konumunu takip eder. Modern araçlarda bu cihaz, hareket eden mıknatıs ile şanzıman kutusuna monte edilmiş bir sensör arasındaki direnci izlemek için Hall etkisini veya indüksiyonu kullanan temassız bir sensördür.
Türbin devir sensörü
Türbin devir sensörü genellikle kalıcı bir mıknatısa sarılmış bir bobin içerir. Manyetik malzeme kalıcı mıknatısın oluşturduğu alandan geçerken alan çizgilerini değiştirir, bobindeki akımı indükler, malzemenin alanlara doğru hareketi esnasında yönü tersine çevirir ve AC gerilimi oluşturur. Ortaya çıkan gerilimin genlik ve frekansı, türbin hızına ve sensör ile türbin arasındaki mesafeye karşılık gelir.
Emme havası sıcaklık (IAT) sensörü
Emme havası sıcaklık sensörleri elektrik direncini ölçer. Emme borusundaki sıcaklık ne kadar yüksekse, direnç o kadar düşüktür; bu da sensördeki gerilimin azalmasına veya artmasına neden olur. IAT sensörleri yakıt karışımını ayarlamak için genellikle motor kontrol ünitesi tarafından kullanıldığından DTC modülünde arızaların birikmesi muhtemeldir. Örneğin, P0095 numaralı arıza teşhis kodu ikinci IAT sensöründe bir devre arızası olduğuna işaret eder; bu da muhtemel arızanın zayıf bağlantı olduğunu gösterir.
Soğutma sıvısı sıcaklık sensörü
Yakıt yönetimi sistemi, motorun çalışma sıcaklığını tespit etmek için soğutma sıvısı sıcaklık sensörünü kullanır; bu sensör hava yakıt karışımını ve kavramayı regüle etmek için PCM tarafından da kullanılır. Soğutma sıvısı sıcaklık sensörü, IAT sensöründe olduğu gibi gerilimi ölçer ve sensör direnci sıcaklığa göre değişir.
Hava akış sensörü
PCM, havanın motor girişine ne kadar hızlı girdiğini tespit etmek için hava akış sensöründen gelen değerleri kullanır. Daha çok modern araçlarda kullanılan kızgın telli hava akış sensörü (kütle hava akış sensörü veya MAF) bir ısıtılmış tel ve bir sıcaklık sensöründen oluşmaktadır. Motor rölantide çalışırken teli sıcak tutmak için çok az akım gerekir; gaz kelebeği açıldığında hava kızgın telin üzerinden süzülerek teli soğutur; ne kadar çok hava akışı olursa, teli sıcak tutmak için o kadar çok akım gerekir. Hacim hava akış sensörü (VAF), değişken bir rezistöre bağlanmış yaylı bir hava vanası kullanır. Giriş boyunca hareket eden havanın sürüklenme kuvvetinden dolayı hava vanasının açısı değiştikçe, ölçülen gerilim de değişir.
Hava akış sensörüyle ilgili sorunlar, güç aktarma sistemi arıza teşhis kodu olarak kaydedilebilir. Örneğin, P0102 kodu MAF veya VAF’tan düşük girdi olduğunu gösterir; bunun muhtemel sebebi ise topraklanacak kablonun kısa olmasıdır.
PCM, vites değişiminin gerekli olduğunu tespit ettiğinde tork konektörü devreye girer. Tork konektörü; krank miline bağlı pervane ve şanzımanın giriş miline bağlı bir türbinden oluşur. Tork konvertörü şanzıman yağıyla doldurulur; pervane dönerken şanzıman yağını ve dolayısıyla türbini hareket ettirir; buna hidrolik kaplin adı verilmektedir. Statör, konektörün ortasında bulunur ve şanzıman yağının hareketini regüle eder. Bir kilitli konvertör motoru yüksek devirlerde mekanik olarak şanzıman giriş miline bağlar ve 1:1 dişli oranı oluşur. Vites değiştirirken bu ayrılır ve motorla bağlantısı kesilir. Güç giriş miline aktarıldıktan sonra planet dişli takımı, şanzıman yağı basıncıyla harekete geçen ufak sürtünmeli kavramalar aracılığıyla doğru vites kombinasyonunu ayarlar.
Autodata, son 12 ay içinde şanzıman bakımı sayfasına 100.000’den fazla tıklandığını tespit etti; bu durum tamirhanelerin doğru ve güvenilir şanzıman bakımı verilerine ihtiyaç duyduğunu ortaya koymaktadır.
Autodata Genel Müdürü Chris Wright, tamirhanelerin değişen çehresiyle ilgili olarak şu yorumu yaptı: “Araçlar giderek daha fazla elektrikli ve karmaşık hale geldikçe, erişime hazır vaziyetteki ECM verileri ve arıza teşhis kodları tamirhanelerin günlük faaliyetlerinin giderek daha fazla önem arz eden bir parçası haline gelecektir. Autodata olarak, tamirhane uygulamamızı bu değişime hazır hale getirmeye çalışıyoruz. Bunun için son 12 ay içinde Diagnostic & Repair çözümümüze 3.375 yeni arıza teşhis kodu ve 1.983 elektrikli parça konumu ekledik. Ayrıca, tahliye ve doldurma tapası konumları, yağ sınıfları ve kapasiteleri içeren şanzıman bakımı da dahil olmak üzere daha küçük alt modül kümelerini içeren bir Service & Maintenance çözümü de sunuyoruz.”
Autodata’nın Orijinal Ekipman onarım verilerini hemen denemek için www.autodata-group.com adresini ziyaret edin.