Emissionsprüfungen sind heute in vielen Ländern ein wesentlicher Bestandteil der technischen Überwachung und werden in Zukunft wahrscheinlich noch strengerausfallen. In diesem Artikel untersucht das Autodata-Team die Geschichte der Abgasuntersuchung und ihre potenzielle Entwicklung.
Die Abgasuntersuchung in Autowerkstätten konzentriert sich in der Regel auf die Kohlenmonoxidemissionen, umfasst aber auch andere Schadstoffe wie Stickoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe und schwere Partikel. In zunehmendem Maße führen Länder und Handelsblöcke auch Laborkontrollen bei neuen Fahrzeugmodellen durch – häufig aus dem Wunsch heraus, den Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) zu begrenzen. Etwa 25 % der weltweiten CO2-Emissionen entfallen auf die Verkehrswirtschaft, davon 13 % auf Personenkraftwagen und Lieferwagen.
Die ersten Abgasuntersuchungen konzentrierten sich auf die Luftqualität und zielten darauf ab, die Emissionen von Partikeln insgesamt zu verringern. Die erste Gesetzgebung zur Abgasuntersuchung wurde in Kalifornien für Fahrzeuge erlassen, die ab dem Modelljahr 1966 verkauft wurden, und 1968 folgten die USA insgesamt. Die ersten EU-Normen für PKW wurden 1970 eingeführt und blieben bis 1992 unverändert, als die neuen angeglichenen Euro 1-Normen die Umstellung auf bleifreies Benzin und den universellen Einbau von Katalysatoren vorschrieben.
Die Normen für Abgasuntersuchungen sind weiter verschärft worden. Die neueste EU-Norm, Euro 6, legt einen Höchstwert von 80 mg NOx pro km für neue Dieselfahrzeuge und nur 60 mg für Benzinfahrzeuge fest – im Vergleich zu 1 g/km bei der Euro 1-Norm, die 1992 für Benzin- und Diesel-NOx festgelegt wurde. Das sind 6-8 % der ursprünglichen Anforderungen.
Die Hersteller haben eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die Leistung ihrer Modelle bei diesen Prüfungen zu verbessern. Einige davon sind mit den Aufsichtsbehörden in Konflikt geraten. Zum Beispiel die so genannten „Abschaltvorrichtungen“, die zur Umgehung oder Deaktivierung von Emissionskontrollen bei Leistungsfahrten verwendet werden, oder umgekehrt die Emissionen eindämmen, wenn der Motor ohne Beschleunigung oder Raddrehung läuft. Derartige Vorrichtungen – die auch Software im Motorsteuerungsmodul (ECM) enthalten können – sorgen dafür, dass das Fahrzeug die Abgasuntersuchung in der Werkstatt besteht, aber auf der Straße nicht den Vorschriften entspricht.
Während aufsehenerregende Ermittlungen für Schlagzeilen gesorgt haben, klafft auch eine immer größere Lücke zwischen Laboruntersuchungen und der realen Leistung. Der International Council on Clean Transportation berichtete 2015, dass zwischen den offiziellen CO2-Emissionen von Fahrzeugen und der Leistung auf der Straße eine Lücke von bis zu 38 % besteht. Auch Stopp-Start-Kraftstoffsparsysteme und Hybridantriebe sind im Labor erwiesenermaßen bei der Reduzierung von Emissionen effektiver als auf der Straße.
Um die Diskrepanzen zwischen den Ergebnissen in Labors oder Autowerkstätten und den realen Bedingungen zu beseitigen, entscheiden sich immer mehr Länder dafür, für jede Konfiguration sowohl Fahrprüfungen unter realen Bedingungen als auch Prüfungen des Antriebsstrangs vorzuschreiben. In Großbritannien hat der Leiter für Prüfungsverfahren des Verkehrsministeriums (MoT) bei der Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) signalisiert, dass strengere werkstattinterne Abgasuntersuchungen erforderlich sind, und dass diese zum Teil auf nationalen Emissionszielen beruhen würden.
Mit den Änderungen bei der Kfz-Prüfung im Jahr 2018 wurden strengere Diesel-Abgasuntersuchungen sowie eine Prüfung auf Manipulationen am Dieselpartikelfilter (DPF) eingeführt. Dies führte zu einem Anstieg der emissionsbedingten Ausfälle von Mai 2018 bis Februar 2019 um 63 % im Vergleich zu den vorangegangenen 12 Monaten. Diese Änderungen betrafen vor allem leichte Nutzfahrzeuge, bei denen die Zahl der emissionsbedingten Ausfälle im gleichen Zeitraum um 116 % zunahm.
Partikelfilter sollen Rußpartikel abfangen und sind seit 2009 Standard für Dieselfahrzeuge, um die Euro 5-Norm zu erfüllen. Ein mit einem Partikelfilter ausgestattetes Fahrzeug fällt bei der Hauptuntersuchung durch, wenn aus dem Auspuff blauer oder öliger Rauch austritt, oder wenn es sichtbare Anzeichen von Manipulationen gibt. Früher bestand eine gängige – wenn auch nicht ratsame – Verbraucherlösung für einen verstopften Partikelfilter darin, ein Loch in die Außenseite des Partikelfilters zu schneiden, die Innenteile zu entfernen und das Loch zuzuschweißen. Da bei der ersten Prüfung nur eine Sichtkontrolle und keine Emissionsanalyse erforderlich war, konnte die Hauptuntersuchung trotz eines nicht funktionsfähigen Partikelfilters bestanden werden.
Um die Autowerkstätten bei der Erfüllung der neuen Emissionsvorschriften zu unterstützen, hat Autodata ein Modul zur Abgasnachbehandlung von Dieselmotoren eingeführt. Dieses Modul enthält Informationen über die Verwendung von Diesel-Abgasprodukten, Adblue-Nachfüllungen, Dieselpartikelfilter-Regeneration sowie das Zurücksetzen von SCR-Einheiten (Selective Catalyst Reduction). Autodata hat das Modul mit über 98.000 Datenanfragen im vergangenen Jahr stark genutzt.
„Emissionsprüfungen sind ein gutes Beispiel für den Bedarf der Industrie an präzisen, aktuellen Fahrzeugdaten“, sagte Chris Wright, Geschäftsführer von Autodata. „Angesichts der Änderungen der gesetzlichen Bestimmungen und der Klassifizierung älterer Fahrzeuge ist es unerlässlich, auf die empfohlenen Leerlaufdrehzahlen, Öltemperaturen für Testungen, Lambda-Werte im Leerlauf und vieles mehr zugreifen zu können. Wir freuen uns, dass wir den Zubehörmarkt mit einem breiten Spektrum an technischen Daten unterstützen können und werden damit fortfahren, solange sich die Normen weiterentwickeln.“
Die Online-Werkstattanwendung von Autodata wird von über 85.000 Autowerkstätten in 132 Ländern genutzt und bietet Tuning- und Emissionsdaten für 99 % der Fahrzeuge, die von Nutzern in den letzten 30 Tagen ausgewählt wurden. Für weitere Informationen über Autodata oder um es selbst auszuprobieren, besuchen Sie www.autodata-group.com.