La notion selon laquelle le diagnostic de véhicules serait un procédé simple est une idée fausse assez répandue parmi les automobilistes. Beaucoup estiment qu’il suffit de connecter un dispositif qui donnera au technicien toutes les informations concernant la panne en question.
Naturellement, ce n’est pas si simple. Les codes de défaut affichés par le système de diagnostic embarqué (OBD) indiquent uniquement les zones à problème et un diagnostic plus poussé doit toujours être effectué afin d’identifier les véritables causes de la panne.
Néanmoins, les codes de défaut restent un point de départ important et sont demandés par de nombreux outils pour démarrer le processus de détection de la panne. Mais que faire si aucun code de défaut ne s’affiche – par où commencer ?
Par exemple, un véhicule de cinq ans affichant environ 64 000 km au compteur a échoué lors du contrôle des émissions d’échappement, alors que le témoin d’anomalie n’était pas allumé et qu’aucun problème de maniabilité ne se manifestait.
Une fois le véhicule au garage et connecté à un analyseur de gaz, les mesures de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrocarbures (HC) se sont avérées être au-delà du niveau autorisé, indiquant un mélange air/carburant proportionnellement riche. Comme cela indique généralement des ratés d’allumage, une pression de carburant trop élevée ou des injecteurs qui fuient, la première étape était de vérifier le compteur de ratés d’allumage en utilisant l’équipement de diagnostic, avant de contrôler les sondes d’oxygène des gaz d’échappement.
Le signal émis par la sonde d’oxygène des gaz d’échappement en amont du pot catalytique indiquait une fluctuation normale, entre 0,2 et 0,9 V, et le signal émis par la sonde en aval du pot catalytique était régulier à environ 0,4 V. Ces valeurs n’indiquaient aucun signe préoccupant et étaient parfaitement conformes aux paramètres spécifiés. La pression du carburant et la pression de maintien ont ensuite été vérifiées, et à nouveau, toutes les valeurs rentraient dans les limites des spécifications. Étant situé dans la même zone du moteur, et à titre préventif, le système d’admission a été examiné afin d’éviter l’apparition de problèmes potentiels dans le futur.
Après avoir analysé toutes les données recueillies et été rassurés par l’absence de codes de défaut, les techniciens devaient alors explorer les possibilités d’autres défauts mécaniques. Ils ont retiré les bougies d’allumage, qui ne présentaient aucun signe manifeste d’usure. La compression du moteur a alors été contrôlée, car une compression de cylindre basse peut être à l’origine d’émissions irrégulières. Cette analyse a révélé que chaque cylindre produisait une pression d’environ 130 psi (8,9 bar), mais cela suffisait-il à éliminer tout autre problème du moteur interne ?
Le contrôle de l’étanchéité des cylindres du moteur est un excellent moyen de vérifier si un cylindre est étanche ainsi que de localiser un problème avec précision. Ce test est effectué sur un moteur statique en positionnant tout d’abord le piston du cylindre à tester au point mort haut (PMH) puis en remplissant ce cylindre d’air pour déterminer la présence éventuelle d’une fuite.
La tolérance d’échappement d’air pour un moteur en bon état de fonctionnement est de 5 à 10 %, mais une fuite de 10 à 20 % n’a pas de conséquences dramatiques sur la performance du moteur. Au-delà de 20 %, toutefois, il est nécessaire d’examiner le problème. Ce pourcentage d’échappement d’air doit également être le même dans tous les cylindres ; un écart important entre les cylindres indiquera la présence d’un problème.
Légende : 1. Soupape d’admission, 2. Soupape d’échappement, 3. Joint de culasse, 4. Segments de piston, 5. Soupape RGC, 6. Entrée d’air
De manière générale :
Dans le cas présenté ici, le contrôle de l’étanchéité des cylindres indiquait un échappement d’air de 60 % dans un des cylindres, alors que les valeurs des autres cylindres étaient bien en deçà de 20 %. Après avoir enlevé et démonté la culasse, il était clair que de l’air passait à travers les sièges de soupapes. Par conséquent, une rectification des sièges a été effectuée. Par mesure de précaution, le piston du cylindre a également été démonté. Les segments du piston présentaient des signes d’usure évidents, ces derniers ont donc été retirés et remplacés. Une fois tous les composants réassemblés, les gaz d’échappement ont à nouveau été contrôlés et le véhicule a passé le contrôle avec succès, toutes les mesures s’inscrivant parfaitement dans les limites des paramètres.
Ces simples tests de base ont identifié une faute mécanique et ont évité que des composants fussent inutilement remplacés. Dans ce cas précis, le technicien possédait l’expertise nécessaire pour suivre la bonne voie sans l’assistance d’un code de défaut, mais l’accès à une base de données précise, approuvée par les FEO et reconnue à travers le secteur, comportant des pannes courantes et leurs correctifs possibles, aurait permis de réduire le temps passé sur le véhicule et, par conséquent, le coût de la réparation.
Comme toujours, la qualité des outils de diagnostic d’un atelier ou d’un garage est déterminante. En plus des codes de défaut approuvés, l’assistant au diagnostic d’Autodata, Aide au diagnostic, fournit aux ateliers et garages des recommandations systématiques qui les assistent au quotidien dans les procédures de diagnostic. Si une solution a déjà été identifiée et testée pour un problème spécifique, celle-ci sera immédiatement proposée au technicien. Si un problème n’a aucun correctif associé, le technicien pourra se servir des informations techniques d’Autodata pour tester les causes possibles, identifier les pannes et procéder aux réparations.
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