Emissietesten zijn tegenwoordig in veel landen een essentieel onderdeel van technische testen en het is zeer waarschijnlijk dat deze in de toekomstnog strenger worden. Het Autodata-team onderzoekt in dit artikel de geschiedenis van emissietesten en hoe deze zich waarschijnlijk zullen ontwikkelen.
Emissietesten in de garage concentreren zich meestal op koolmonoxide-emissies, maar omvatten ook andere verontreinigende inhoud, zoals stikstofoxide (NOx), koolwaterstoffen en zware deeltjes. Landen en handelsblokken stellen ook steeds vaker laboratoriumcontroles voor nieuwe voertuigmodellen in, wat vaak wordt gedreven door de wens om de uitstoot van kooldioxide (CO2) te beperken. Ongeveer 25% van de wereldwijde CO2-emissies is gerelateerd aan transport, waarvan personenwagens en bestelwagens 13% uitmaken.
De eerste emissietesten concentreerden zich op de luchtkwaliteit en waren erop gericht om de totale emissie van deeltjes te verminderen. De eerste wetgeving inzake emissietests werd in Californië aangenomen voor voertuigen die vanaf het modeljaar 1966 werden verkocht, en de VS als geheel volgde in 1968. De eerste EU-normen voor personenwagens werden geïntroduceerd in 1970 en bleven ongewijzigd tot 1992, toen de nieuwe geharmoniseerde Euro 1-normen de omschakeling naar ongelode benzine en het universeel monteren van katalysatoren verplichtten.
Normen voor emissietesten zijn steeds strenger geworden. De meest recente EU-norm, Euro 6, stelt een maximaal niveau vast van 80 mg NOx per km voor nieuwe dieselvoertuigen en slechts 60 mg voor benzine, vergeleken met 1g/km bij de Euro 1-normen voor NOx voor benzine en diesel die voor de Euro 1-norm in 1992 waren vastgesteld. Dat is 6 – 8% van de oorspronkelijke eis.
Fabrikanten hebben een verscheidenheid aan maatregelen toegepast om de prestaties van hun modellen bij deze testen te verbeteren. Sommigen hiervan hebben de regels overtreden. De zogenaamde ‘manipulatie-instrumenten’ die bijvoorbeeld werden gebruikt om emissiebeheersing te omzeilen of uit te schakelen bij snel rijden of, omgekeerd om de emissies te drukken terwijl de motor draait zonder acceleratie of rotatie van de wielen. Dergelijke instrumenten, die mede kunnen bestaan uit software in de motorregeleenheid (ECM*), betekenen dat het voertuig door de emissietesten in de garage komt, maar op de weg niet voldoet aan de regels.
Terwijl opzienbarende onderzoeken groot nieuws waren, is er ook een steeds groter wordende kloof tussen laboratoriumtesten en prestaties en de praktijk. De International Council on Clean Transportation rapporteerde in 2015 een kloof van wel 38% tussen officiële CO2-emissies van voertuigen en de prestaties op de weg. Stop-start-systemen voor brandstofbesparing en hybride aandrijflijnen blijken ook in het laboratorium effectiever te zijn bij het verminderen van emissies dan op de weg.
Om bij te dragen aan een oplossing van de verschillen tussen resultaten in laboratoria of werkplaatsen en omstandigheden in de praktijk, kiezen meer landen ervoor om zowel eisen op te nemen voor rijtesten in de praktijk als controles van de aandrijflijn voor elke configuratie. Het hoofd van testbeleid van de Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) van het Ministerie van Transport (MoT) van het VK heeft de behoefte aangegeven voor strengere emissietesten in garages en dat deze deels zouden worden gebaseerd op nationale emissiedoelen.
De wijzigingen in de MoT-testen van 2018 introduceerden zowel strengere emissietesten voor diesels als een controle op het manipuleren van roetfilters (DPF*). Dit leidde tot een toename van 63% in aan emissies gerelateerde gebreken van mei 2018 tot februari 2019, vergeleken met de voorgaande 12 maanden. Deze wijzigingen troffen met name lichte bedrijfswagens, die een toename van 116% vertoonden in aan emissies gerelateerde tekortkomingen tijdens dezelfde periode.
Roetfilters zijn ontworpen voor het opvangen van roetdeeltjes en werden in 2009 standaard voor dieselauto’s om te voldoen aan Euro 5. Een voertuig dat is voorzien van een roetfilter komt niet door de MoT-test als er blauwe of olieachtige rook uit de uitlaat komt of als er zichtbare tekens van manipulatie zijn. Het was eerder een algemeen voorkomende, hoewel af te raden, consumentenoplossing voor een verstopt roetfilter om een gat te maken in de buitenkant van het roetfilter en het inwendige te verwijderen, waarna het gat weer werd dichtgelast. Aangezien de eerdere test alleen een visuele controle vereiste in plaats van een emissie-analyse, wat het mogelijk om door de MoT-test te komen, ondanks dat het roetfilter niet werkte.
Om garages te helpen te voldoen aan de vereisten van de nieuwe technische testen rondom emissies, heeft Autodata een module voor uitlaatgasnabehandeling dieselmotoren geïntroduceerd. Deze module bevat informatie over het gebruik van nabehandelingsproducten voor diesel, bijvullen van AdBlue, regeneratie van roetfilters en het herstellen van selectieve katalytische reductie (SCR) eenheden. Autodata heeft aanzienlijk gebruik van de module vastgesteld, met meer dan 98.000 verzoeken om gegevens in het afgelopen jaar.
“Emissietesten is een fantastisch voorbeeld van de behoefte van de bedrijfstak voor nauwkeurige, actuele voertuiggegevens,” zei Chris Wright, Managing Director van Autodata. “Met de wijzigingen in het regelgevende klimaat en de classificatie van oudere voertuigen, is het essentieel om toegang te hebben tot de aanbevolen stationaire toerentallen, olietemperaturen voor testen, lambda-uitlezingen bij stationair en nog veel meer. We zijn blij dat we in staat zijn om de aftermarket te ondersteunen met een breed assortiment aan technische gegevens en we blijven dit doen terwijl de normen zich ontwikkelen.”
De online-werkplaatstoepassing van Autodata wordt gebruikt door 85.000 werkplaatsen in 132 landen en biedt gegevens voor tunen en emissies voor 99% van de voertuigen die gebruikers in de afgelopen 30 dagen hebben geselecteerd. Ga voor meer informatie over Autodata of om het zelf te proberen naar www.autodata-group.com.