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Dezember 22, 2022

Frans besiegelt den Deal.

Belgien. Zweifelsohne ein Land, das mit exzellenter Schokolade, hervorragendem Bier und köstlichen Waffeln in Verbindung gebracht wird. Doch wenn es um die Autoindustrie geht, kommt einem dieses Land bestimmt nicht als Erstes in den Sinn. Und trotzdem war es eine in der belgischen Hauptstadt BrĂŒssel am spĂ€ten Abend des 27. Oktober getroffene Entscheidung, die nun einen großen Teil des Fortschritts in der Autoindustrie fĂŒr das nĂ€chste Jahrzehnt und darĂŒber hinaus bestimmen soll.

Nach monatelangen Verhandlungen zwischen europĂ€ischen Abgeordneten, FĂŒhrungskrĂ€ften der Branche und mĂ€chtigen Lobbygruppen der Autoindustrie, bei denen viel auf dem Spiel stand, erklĂ€rte Frans Timmermans, der den EuropĂ€ischen GrĂŒnen Deal vorantrieb, die Konditionen fĂŒr ein Abkommen, das festlegen wird, wie – und wie schnell – sich die Autoindustrie von seinem hundert Jahre alten Wegweiser wegbewegen wird: dem Verbrennungsmotor

Er verkĂŒndete, dass Europa bis zum Jahr 2035 den Verkauf von Kohlenstoff ausstoßenden Fahrzeugen einstellen wird. Das heißt, dass es in nur 13 Jahren oder ungefĂ€hr zweieinhalb Modellzyklen keinem Hersteller mehr erlaubt ist, ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auf dem europĂ€ischen Markt zu verkaufen. Von entscheidender Bedeutung ist hier, dass das Verbot auch die immer beliebteren Plug-in-Hybridmodelle einschließt, die sich fĂŒr Autohersteller als effektiver Zwischenschritt erwiesen haben, um den derzeitigen Emissionsvorschriften der EU zu entsprechen. Bis 2035 gehören sie jedoch der Vergangenheit an. 

Dies gilt zumindest in Europa dann auch fĂŒr die Zukunftsaussichten von E-Fuels, einem unter anderem von Porsche entwickelten Konzept, bei dem Wasserstoff und atmosphĂ€risches Kohlenstoffdioxid miteinander vermischt werden, um einen „grĂŒnen“ synthetischen Kraftstoff zu erzeugen, der in gewöhnlichen Verbrennungsmotoren genutzt werden kann. Obwohl sich wichtige Mitglieder der deutschen Opposition sehr dafĂŒr eingesetzt und einige Autohersteller stark in diese Technologie investiert haben, gibt es bei dem Verbot ab dem Jahr 2035 keine Klausel fĂŒr diese Technologie. 

Bei der VerkĂŒndigung der Entscheidung verdeutlichte Timmermans stattdessen, dass dieser neue Deal darauf ausgerichtet ist, die Elektrifizierung als deutlichen Pfad fĂŒr die Hersteller vorzugeben. „EuropĂ€ische Autohersteller“, erklĂ€rt er, „beweisen bereits, dass sie sich der Herausforderung stellen können, da immer mehr erschwingliche Elektrofahrzeuge auf den Markt kommen.“ Der Gedanke hinter der Entscheidung fĂŒr das Jahr 2035 ist, dass das Datum ihnen die Gewissheit einer klaren Zeitvorgabe fĂŒr einen Übergang liefert, der im Grunde genommen bereits begonnen hat.

Ganz egal, wie unumgĂ€nglich die Entscheidung vielleicht fĂŒr die Abgeordneten gewirkt hat, deren Bedeutung fĂŒr die globale Autolandschaft kann nicht genug hervorgehoben werden – ganz besonders nicht fĂŒr die EuropĂ€er, die in gewisser Hinsicht fĂŒr ihren Beruf auf das Auto, wie wir es heute kennen, angewiesen sind. In LĂ€ndern wie Deutschland, Frankreich und Italien, wo die industrielle Basis zur UnterstĂŒtzung der Fahrzeugherstellung besonders weitreichend und tief verankert ist, war der Widerspruch gegen die Entscheidung erwartungsgemĂ€ĂŸ scharf. 

Das Argument ist jedoch jetzt stĂ€rker denn je, dass eine fĂŒr gewöhnlich konservative europĂ€ische Autoindustrie ohne diesen regulatorischen Anstoß einfach zum Gewohnten zurĂŒckkehren und sich fĂŒr die Elektrifizierung Zeit lassen wĂŒrde, wĂ€hrend die asiatische – insbesondere die chinesische – Konkurrenz im zurĂŒckbleibenden europĂ€ischen Vakuum eine unangreifbare Dominanz schaffen wĂŒrde.

Man könnte natĂŒrlich auch argumentieren, dass die EU zwar das Tempo und die Richtung angegeben hat, sie jedoch nicht das Ein und Alles fĂŒr den globalen Automarkt ist. Es gibt beispielsweise immer noch den ziemlich unabhĂ€ngigen US-Markt, wo es kein solches pauschales Mandat fĂŒr das Ende des Verkaufs von Verbrennungsmotoren gibt. Die derzeitige nordamerikanische Verwaltungsbehörde hat sich stattdessen ein etwas moderateres Ziel gesetzt, laut dem pure Elektrofahrzeuge und, was ausschlaggebend ist, Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge bis 2030 einen Anteil von 50 % des Verkaufs von Neufahrzeugen ausmachen sollen. 

Doch auch dann sollte man den unsystematischen Charakter der einzelnen Staaten, die diesen Markt ausmachen, nicht außer Acht lassen. So arbeitet das California Air Resources Board (CARB) in Kalifornien daran, den Verkauf aller „leichten“ Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor bis zum Jahr 2035 einzustellen. Diese Regelungen finden auch außerhalb von Kalifornien Anklang. So hat sich insbesondere CARB durchweg fĂŒr Innovationen zur Verringerung von Kohlenstoff und Luftverschmutzung eingesetzt, darunter die ersten Abgasstandards fĂŒr CO2, NO2 und Dieselpartikel in den 60er-, 70er und 80er-Jahren, die ersten vorgeschriebenen Katalysatoren sowie die ersten Zielsetzungen fĂŒr emissionsfreie Fahrzeuge in den 1990er-Jahren. 

Andere US-Bundesstaaten – und tatsĂ€chlich auch andere globale MĂ€rkte – schlossen sich zwangslĂ€ufig mit Ă€hnlichen Regelungen und Technologien an, was zeigt, wie mĂ€chtig kalifornische Abgeordnete beim Setzen von MaßstĂ€ben fĂŒr die internationale Autoindustrie der nĂ€chsten Generation sein können. Da ist es kein Wunder, dass die drei bedeutendsten Hersteller der Welt, die sich nur auf Elektrofahrzeuge spezialisieren, nĂ€mlich Tesla, Rivian und Lucid Motors, alle aus Kalifornien stammen.

Doch ganz egal, ob Europa, Asien oder Amerika: Die Bedeutung dieser kĂŒrzlichen regulatorischen AnkĂŒndigungen ist fĂŒr Automechaniker klar und deutlich. Man kann nicht mehr sagen, dass der Zeitplan fĂŒr den Übergang zu Elektrofahrzeugen unklar ist. Mit der Festlegung des Jahres 2035 haben die Autohersteller weltweit nun die Gewissheit, dass sie den Verbrennungsmotor zu den Akten legen und sich schnellstens auf Elektrofahrzeuge umorientieren mĂŒssen. 

In einer beeindruckenden Wende zur Sicherstellung einer erfolgreichen Revolution der Elektrofahrzeuge haben EU-Aufsichtsbehörden tatsĂ€chlich entschieden, die Stringenz der vorgeschlagenen Emissionsstandards fĂŒr Benzin- und Dieselfahrzeuge fĂŒr das Jahr 2025 zu reduzieren. Warum? Dieses bedeutende ZugestĂ€ndnis fĂŒr die europĂ€ischen Autohersteller basiert auf dem Argument, dass keine wertvollen technischen Ressourcen darauf verschwendet werden sollten, die Verbrennungsmotortechnologie weiter zu verfeinern, die bis zum Jahr 2035 sowieso abgeschafft werden wird. Vielleicht ist es vor allem diese Entscheidung, die tatsĂ€chlich die Totenglocke fĂŒr den altbekannten, traditionellen Verbrennungsmotor gelĂ€utet hat.

Allein diese Tatsache sollte ein Aufruf fĂŒr alle Automechaniker sein. WĂ€hrend Autohersteller und Regierungen immer grĂ¶ĂŸere Summen nicht nur in die Entwicklung des Antriebsstrangs stecken, sondern auch in BatterieproduktionsstĂ€tten und in eine den ganzen Kontinent umspannende Infrastruktur fĂŒr Ladestationen, werden daraus beeindruckende Produkte resultieren, die einen viel erschwinglicheren Preis aufweisen und viel verfĂŒgbarer sind. Die Abnahmequote von Elektrofahrzeugen wird sich sogar in traditionelleren Sektoren wie dem US-Markt fĂŒr große Pick-up-Trucks mit ĂŒberraschender Eile beschleunigen. Dies zeigt sich bereits in der großen Beliebtheit von Fords vollelektrischem F-150 Lightning, Rivians R1T und dem kommenden Chevrolet Silverado RST. 

Im Vereinigten Königreich und in Europa findet man Teslas Model Y mittlerweile regelmĂ€ĂŸig in den Top-10-Listen der bestverkauften Fahrzeuge. Dies symbolisiert die breitere statistische Verlagerung, die sich durch ein insgesamtes Wachstum des Marktanteils von Elektrofahrzeugen im Jahr 2022 auf ĂŒber 40 % auszeichnet, was bedeutet, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen auf beiden MĂ€rkten bereits zum zweiten Jahr in Folge den Verkauf von Dieselfahrzeugen ĂŒberstieg. Elektrofahrzeuge sind global auf dem Vormarsch – und das richtig.

Wie sollten Mechaniker also auf die RealitĂ€t dieser großen Marktverlagerungen in den nĂ€chsten fĂŒnf bis zehn Jahren reagieren? Ganz einfach – sie sollten offen an die Sache herangehen und bereit sein, Neues zu lernen und sich anzupassen. Die gute Nachricht ist, dass der Markt nun nicht nur eine gewissere Zukunft hat als je zuvor, sondern auch, dass unzĂ€hlige Informationen und Daten zur VerfĂŒgung stehen, um Sie bei diesem Übergang zu unterstĂŒtzen. 

Leicht zugĂ€ngliche und erschwingliche Produkte wie Autodatas neue integrierte Videoschulungen bieten Ihnen die Möglichkeit, Ihr Wissen in Bezug auf Hybridantrieb, Batterietechnologie und Elektrofahrzeugsysteme zu vertiefen – ganz anders, als es bei den traditionellen Schulungsmethoden der Vergangenheit der Fall ist. Und in einer Branche, die so sehr von schnellen VerĂ€nderungen umgeben ist, ist es nur passend, dass Sie Ihren zukĂŒnftigen Erfolg auf Schulungstechnologie basieren, die so modern und aktuell ist, wie sie von allen Mechanikern in den nĂ€chsten Jahren benötigt wird.

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