Dans de nombreux pays, les tests d’émissions font aujourd’hui partie intégrante des contrôles techniques. À l’avenir, ils devraient plus que probablement devenir plus stricts. Dans cet article, l’équipe d’Autodata se penche sur l’histoire des tests d’émissions et sur leur possible évolution.
Les tests d’émissions réalisés dans les garages se concentrent typiquement sur les émissions de monoxyde de carbone. Elles concernent également d’autres substances polluantes telles que l’oxyde d’azote (NOₓ), les hydrocarbures et les particules lourdes. De plus en plus, les pays et blocs commerciaux instaurent également des contrôles en laboratoire sur les nouveaux modèles de véhicules. Cette démarche est souvent motivée par le souhait de limiter les émissions de dioxyde de carbone (CO2). Environ 25 % des émissions de CO2 sont liées au transport, et 13 % correspondent aux véhicules particuliers et fourgons.
Les premiers tests d’émissions se concentraient sur la qualité de l’air et cherchaient à réduire les émissions globales de particules. La première législation sur les tests d’émissions a été entérinée en Californie pour les véhicules vendus à partir de l’année modèle 1966, puis l’ensemble des États-Unis a suivi en 1968. Les premières normes européennes concernant les véhicules particuliers ont été introduites en 1970 et sont restées inchangées jusqu’en 1992. Cette année-là, la nouvelle norme harmonisée Euro 1 a imposé le passage à l’essence sans plomb et l’installation universelle de pots catalytiques.
Au fil du temps, les normes qui régissent les tests d’émissions n’ont cessé de se raffermir. La dernière norme européenne, Euro 6, fixe un maximum de 80 mg de NOx par km pour les nouveaux véhicules diesel et seulement 60 mg pour les véhicules à essence. En comparaison, la norme Euro 1 préconisait un maximum de 1g/km de NOx pour les deux types de véhicules (essence et diesel). Les niveaux actuels équivalent donc à 6 à 8 % de l’exigence initiale.
Les fabricants ont adopté diverses mesures en vue d’améliorer les performances de leurs modèles lors de ces tests. Mais les organes de régulation ont interdit certains dispositifs. Ce fut le cas par exemple des prétendus « dispositifs d’invalidation » utilisés pour contourner ou empêcher les contrôles des émissions des véhicules pour la conduite de performance, ou inversement, tasser les émissions quand le moteur tourne sans accélération ni rotation des roues. De tels dispositifs, qui peuvent inclure un logiciel dans le module de contrôle du moteur, signifient que le véhicule réussit le test d’émissions dans l’atelier sans être conforme sur la route.
Si des recherches approfondies ont fait la une des médias, on constate aussi un fossé croissant entre les tests de laboratoire et les performances réelles. En 2015, l’ONG International Council on Clean Transportation a fait état d’un écart de 38 % entre les émissions officielles de CO2 d’un véhicule et ses performances sur la route. Les systèmes de marche-arrêt du moteur (start and stop) visant à économiser du carburant et les groupes moto-propulseurs se sont également avérés plus efficaces en laboratoire que sur la route en matière de réduction des émissions.
Afin de combler, voire d’annuler, les écarts entre les résultats des laboratoires ou des garages et la réalité, davantage de pays ajoutent des obligations de tests de conduite en situation réelle et le contrôle des groupes moto-propulseurs pour chaque configuration. Au sein du ministère des Transports britannique, le responsable de la politique de test de la DVSA (Driver and Vehicle Standards Agency) a signalé la nécessité d’instaurer des tests d’émissions plus stricts en atelier, reposant partiellement sur les objectifs nationaux.
En 2018, les modifications apportées au contrôle technique ont introduit des tests d’émissions plus stricts pour les véhicules diesel, ainsi qu’une vérification pour éviter toute altération volontaire du filtre à particule (FAP) diesel. En conséquence, les échecs au contrôle technique liés aux émissions ont augmenté de 63 % de mai 2018 à février 2019 par rapport aux 12 mois précédents. Ces changements ont particulièrement touché les véhicules utilitaires légers. Ces derniers ont accusé un taux d’échec en augmentation de 116 % aux tests d’émissions pendant la même période.
Les filtres à particules diesel visent à emprisonner les particules de suie et sont devenus standard sur les voitures diesel en 2009, dans le cadre de la norme Euro 5. Une voiture équipée d’un FAP diesel échouera au contrôle technique si le pot d’échappement émet une fumée bleue ou huileuse, ou si des signes d’altération volontaire sont visibles. Autrefois, les consommateurs réparaient généralement (même si cette option était déconseillée) le FAP diesel bloqué en perçant un trou sur sa partie extérieure, puis en vidant l’intérieur du filtre avant de ressouder l’orifice. L’ancien contrôle n’impliquait qu’une vérification visuelle et non une analyse des émissions, il était donc possible de réussir le contrôle technique même si le filtre n’était pas opérationnel.
Afin d’aider les ateliers à respecter les nouvelles exigences des tests d’émissions sur route, Autodata a créé un module de post-traitement des gaz d’échappement des moteurs diesel. Ce module comprend des informations sur l’utilisation des produits de post-traitement des gaz d’échappement, le remplissage Adblue, la régénération du FAP, et la réinitialisation des unités de réduction catalytique sélective. Autodata a constaté une utilisation importante de son module, avec plus de 98 000 recherches de données au cours de l’année écoulée.
« Le test d’émissions illustre à merveille le besoin de l’industrie en données précises et actualisées », affirme Chris Wright, directeur général d’Autodata. Avec l’évolution de la législation et des modes de classement des véhicules anciens, il est indispensable d’avoir accès aux vitesses de ralenti conseillées, aux températures d’huile pour le test, aux valeurs lambda au ralenti, etc. Nous sommes ravis de pouvoir aider le marché de l’après-vente avec notre vaste base de données techniques. Nous continuerons sur cette voie, parallèlement à l’évolution des normes. »
Plus de 85 000 garages dans 132 pays utilisent l’application Autodata en ligne pour les ateliers. Elle propose des données d’optimisation et d’émissions pour 99 % des utilisateurs de véhicules sélectionnés au cours des 30 derniers jours. Pour en savoir plus sur Autodata, ou pour essayer notre solution, rendez-vous sur www.autodata-group.com.