Viele Autofahrer nehmen oft fälschlicherweise an, Fahrzeugdiagnose sei heutzutage ein Kinderspiel. Dass man lediglich ein Werkzeug mit dem Auto verbinden müsse, das dem Techniker genau sagt, was nicht funktioniert.
So einfach ist es natürlich nicht! Fehlercodes, die von der Onboard-Diagnose (OBD) hinterlegt werden, weisen nur auf den Problembereich hin, und es muss immer eine weitere Diagnose durchgeführt werden, um die tatsächliche Ursache zu finden.
Trotzdem bleiben Diagnose-Fehlercodes ein wichtiger Ausgangspunkt. Sie werden von vielen Werkzeugen benötigt, um die Ursachensuche zu starten. Aber was, wenn es keine Fehlercodes gibt – wo fängt man dann an?
Um ein Beispiel zu nennen: Ein fünf Jahre altes Fahrzeug mit ungefähr 64 000 km auf dem Tacho ist bei der Abgasuntersuchung durchgefallen – die Motorstörungslampe (MIL) blinkte jedoch nicht auf und es traten auch keinerlei Probleme beim Fahrverhalten auf.
In der Werkstatt, verbunden mit einem Abgasemissionsanalysator, waren die Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffwerte (CO und HC) jedoch höher als erlaubt und deuteten auf ein fettes Gemisch hin. Da dies üblicherweise auf Fehlzündungen, hohen Kraftstoffdruck oder undichte Injektoren hinweist, wurden zuerst die Fehlzündungszählerdaten mit einem Diagnosegeräte ausgelesen und dann die Sauerstoffsensoren geprüft.
Das Signal der vorgeschalteten Lambdasonde bewegte sich innerhalb des zulässigen Bereichs von 0,2-0,9 V und das Signal der nachgeschalteten Sonde lag konstant bei etwa 0,4 V. Die Werte gaben keinen Anlass für Bedenken und lagen klar innerhalb des festgelegten Spektrums. Als nächstes wurden der Kraftstoffdruck und der Kraftstoffhaltedruck überprüft; wieder lagen alle Werte innerhalb der zulässigen Größenordnung. Vorsorglich wurde bei dieser Gelegenheit auch das Ansaugsystem überprüft, um zukünftige Probleme auszuschließen.
Nach der Analyse aller vorliegenden Daten und angesichts der Tatsache, dass keine Fehlercodes vorhanden waren, mussten die Techniker nun nach weiteren möglichen mechanischen Probleme suchen. Die Zündkerzen wurden herausgenommen, zeigten aber keine offensichtlichen Abnutzungsspuren. Dann wurde die Motorkompression überprüft, da auch eine niedrige Zylinderkompression als Quelle für inkorrekte Emissionen in Frage kommt. Dies ergab, dass jeder Zylinder einen Druck von etwa 8,9 Bar (130 psi) erzeugte – aber würde dieser Test ausreichen, um interne Motorprobleme komplett ausschließen zu können?
Die Zylinderdichtheitsprüfung eignet sich hervorragend, um herauszufinden, wie gut ein Zylinder versiegelt ist, und Probleme zu lokalisieren. Sie wird an einem ruhenden Motor durchgeführt, indem zuerst der Kolben des zu prüfenden Zylinders am oberen Totpunkt (OT) positioniert wird und dann der Zylinder mit Luft gefüllt wird, um einen möglichen Luftverlust zu messen.
Ein akzeptabler Luftverlust von fünf bis zehn Prozent weist auf einen funktionstüchtigen Motor hin, aber der Motor kann auch mit einem Wert zwischen zehn und zwanzig Prozent immer noch gut laufen. Jeder Wert über zwanzig Prozent Luftverlust deutet jedoch darauf hin, dass es Zeit für eine gründliche Untersuchung ist. Der Prozentsatz des Luftverlustes sollte auch über die Zylinder hinweg konstant sein, wobei große Unterschiede ein Problem im jeweiligen Zylinder anzeigen.
Abbildungslegende: 1. Einlassventil, 2. Auslassventil, 3. Zylinderkopfdichtung, 4. Kolbenringe, 5. Kurbelgehäuseentlüftung, 6. Druckluftzufuhr
Als Richtlinie:
Der Zylinderlecktest zeigte in diesem Fall, dass ein Zylinder einen Luftverlust von sechzig Prozent hatte, während er bei den übrigen drei Zylindern deutlich unter zwanzig Prozent lag. Als der Zylinderkopf abgebaut und zerlegt wurde, zeigte sich, dass eine Leckage an den Ventilsitzen aufgetreten war, woraufhin diese neu eingeschliffen wurden. Zur Sicherheit wurde der Zylinderkolben ebenfalls ausgebaut; Anzeichen von teilweise festgefressenen Kolbenringen waren deutlich zu erkennen, daher wurden diese entfernt und durch Neuteile ersetzt. Nach dem Zusammenbau wurden die Emissionen erneut überprüft und das Fahrzeug bestand die Abgasuntersuchung – alle Messwerte lagen innerhalb der vorgeschriebenen Parameter.
Dieser einfache Basistest führte dazu, dass ein mechanischer Fehler erkannt und Komponenten nicht unnötiger Weise ausgetauscht wurden. In diesem Fall verfügte der Techniker über das nötige Know-how, um bei der Ursachensuche auch ohne die Hilfe von Fehlercodes auf die richtige Fährte zu kommen – aber mit Zugriff auf eine präzise, OEM-konforme und von der Branche anerkannten Datenbank mit Fahrzeugproblemen und entsprechenden Reparaturtipps hätten sich Zeitaufwand und Reparaturkosten erheblich reduzieren lassen.
Wie immer ist die Qualität der Diagnosewerkzeuge einer Werkstatt entscheidend. Zusätzlich zu den überprüften Fehlercodes bietet Diagnosetipp – der Diagnoseassistent von Autodata – Werkstätten eine systematische Hilfestellung bei der täglichen Durchführung von Fahrzeugdiagnosen. Wenn eine Lösung für ein spezifisches Problem bereits dokumentiert und getestet wurde, wird dies dem Techniker sofort vorgeschlagen. Wenn es keine bekannte Lösung für das Problem gibt, kann der Techniker die Technischen Informationen von Autodata nutzen, um verschiedene Möglichkeiten auszuprobieren, den Fehler zu identifizieren und schließlich zu beheben.
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