Emissionstestning er en afgørende del af køredygtighedstests i mange lande i dag, og testene vil højst sandsynligt blive endnu skrappere i fremtiden. I denne artikel undersøger Autodatas team emissionstestning gennem tiderne, og hvordan det højst sandsynligt vil udvikle sig.
Emissionstestning på værkstederne fokuserer typisk på udledning af kulilte, men omfatter også andre former for forurenende indhold såsom nitrogenoxid (NOx), kulbrinte og tunge partikler. I stigende grad indfører lande og handelsblokke også laboratorietjek af nye køretøjsmodeller – hvilket ofte er drevet af ønsket om at begrænse udledningen af kuldioxid (CO2). Ca. 25 % af de globale CO2-udledninger er relateret til transport, og heraf udgør passagerbiler og varevogne 13 %.
De første emissionstests havde fokus på luftkvalitet og havde til formål at reducere den generelle partikeludledning. Den første lovgivning vedrørende emissionstestning blev vedtaget i Californien for køretøjer solgt i modelår 1966 og frem, og resten af U.S.A. fulgte efter i 1968. De første EU-standarder for passagerbiler blev introduceret i 1970 og forblev de samme indtil 1992, hvor de nye harmoniserede Euro 1-standarder krævede et skift til blyfri benzin og montering af katalysatorer på alle køretøjer.
Standarderne for emissionstests er blevet strengere med tiden. Den seneste EU-standard, Euro 6, fastslår et maksimumniveau på 80 mg NOx pr. km for nye dieselkøretøjer og bare 60 mg for benzindrevne køretøjer – sammenlignet med 1 g/km i Euro 1-standarderne for NOx-udledninger fra benzin- og dieselkøretøjer i 1992. Det er 6-8 % af det oprindelige krav.
Producenterne har indført en lang række tiltag for at forbedre deres forskellige modellers ydelse ved disse tests. Nogle af disse er raget uklar med lovgiverne. For eksempel de såkaldte ‘manipulationsanordninger’, som anvendes til at omgås eller deaktivere emissionskontroller for kørsel under ekstreme forhold, eller, omvendt, undertrykke udledninger, mens motoren kører uden acceleration eller hjulrotation. Sådanne enheder – som kan inkludere software i motorstyreenheden (ECM) – betyder, at køretøjet består emissionstestning på værkstedet, men ikke vil kunne overholde kravene på vejene.
Mens højt profilerede undersøgelser har fået en del plads i overskrifterne, er der også et stadigt større gab imellem laboratorietests og den reelle ydeevne ude i virkeligheden. International Council on Clean Transportation rapporterede i 2015 helt op til et 38 % stort gab imellem officielle CO2-udledninger fra køretøjer og deres faktiske ydeevne på vejene. Brændstofbesparende stop-start-systemer og hybride drivaggregater har også vist sig at være mere effektive til at reducere udledninger i laboratoriet end på vejene.
For at hjælpe med at fjerne misforholdet imellem resultaterne fra hhv. laboratorierne eller værkstederne og kørsel under reelle forhold inkluderer flere og flere lande nu krav om køretests under reelle forhold samt tjek af drivaggregater for hver konfiguration. I Storbritannien har transportministeriets (MoT) chef for testpolitikker ved deres Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) signalleret behovet for strengere emissionstestning på værkstederne; samt at disse skal være delvist udformet på baggrund af nationale udledningsmål.
MoT’s testændringer i 2018 introducerede strengere krav til emissionstests for dieselkøretøjer samt et tjek for, om der er pillet ved dieselpartikelfilteret (DPF). Det resulterede i en stigning på 63 % for udledningsrelaterede dumpede tests fra maj 2018 til februar 2019 sammenlignet med de foregående 12 måneder. Disse ændringer påvirkede især lette erhvervskøretøjer, som viste en stigning på 116 % i udledningsrelaterede dumpede tests i samme periode.
DPF’er er designet til at opfange sodpartikler og blev standard for dieselbiler i 2009 for at overholde Euro 5. En bil udstyret med et DPF dumper MoT-testen, hvis blå eller fedtet røg udledes via udstødningen, eller hvis der er tydelige tegn på, at der er pillet ved filteret. Tidligere var et almindeligt – men dog ikke tilrådeligt – forbrugertrick ved et tilstoppet DPF at skære et hul i DPF’ets overflade og fjerne indholdet for derefter af svejse hullet til igen. Da den tidligere test kun krævede en visuel inspektion frem for udledningsanalyser, var det muligt at bestå MoT-testen, selvom DPF’et ikke fungerede.
For at hjælpe værkstederne med at imødekomme de nye krav om test af emissioner ved kørsel på vejene har Autodata introduceret et dieseludstødningsefterbehandlingsmodul. Dette modul omfatter information om brugen af efterudstødningsprodukter til dieselkøretøjer, påfyldninger af adblue, DPF-regeneration, og hvordan man nulstiller selektive katalysatorreduceringsenheder. Autodata har oplevet signifikant brug af modulet med mere end 98.000 anmodninger om data i det seneste år.
“Emissionstestning er et rigtig godt eksempel på branchens behov for præcise, opdaterede køretøjsdata,” siger Chris Wright, der er managing director hos Autodata. “Med ændringer i både selve lovgivningen på området og i, hvordan ældre køretøjer klassificeres, er det afgørende at have adgang til de anbefalede tomgangshastigheder, olietemperaturer til testning, lambda-aflæsninger ved tomgang og meget mere. Vi er glade for at kunne støtte eftermarkedet med en lang række tekniske data, og vi vil fortsætte med dette, efterhånden som standarderne udvikler sig.”
Autodatas online værkstedsapplikation anvendes af mere end 85.000 værksteder i 132 lande og omfatter tunings- og udledningsdata for 99 % af de køretøjer, som brugerne har valgt i de seneste 30 dage. Ønsker du mere information om Autodata, eller vil du gerne prøve selv, så besøg os på www.autodata-group.com.
