Skip to main content
oktober 13, 2021

Fortid, nutid og fremtid inden for emissionstestning

Emissionstestning er en afg√łrende del af k√łredygtighedstests i mange lande i dag, og testene vil h√łjst sandsynligt blive endnu skrappere i fremtiden. I denne artikel unders√łger Autodatas team emissionstestning gennem tiderne, og hvordan det h√łjst sandsynligt vil udvikle sig.

Emissionstestning p√• v√¶rkstederne fokuserer typisk p√• udledning af kulilte, men omfatter ogs√• andre former for forurenende indhold s√•som nitrogenoxid (NOx), kulbrinte og tunge partikler. I stigende grad indf√łrer lande og handelsblokke ogs√• laboratorietjek af nye k√łret√łjsmodeller ‚Äď hvilket ofte er drevet af √łnsket om at begr√¶nse udledningen af kuldioxid (CO2). Ca. 25 % af de globale CO2-udledninger er relateret til transport, og heraf udg√łr passagerbiler og varevogne 13 %.

De f√łrste emissionstests havde fokus p√• luftkvalitet og havde til form√•l at reducere den generelle partikeludledning. Den f√łrste lovgivning vedr√łrende emissionstestning blev vedtaget i Californien for k√łret√łjer solgt i model√•r 1966 og frem, og resten af U.S.A. fulgte efter i 1968. De f√łrste EU-standarder for passagerbiler blev introduceret i 1970 og forblev de samme indtil 1992, hvor de nye harmoniserede Euro 1-standarder kr√¶vede et skift til blyfri benzin og montering af katalysatorer p√• alle k√łret√łjer.

Standarderne for emissionstests er blevet strengere med tiden. Den seneste EU-standard, Euro 6, fastsl√•r et maksimumniveau p√• 80 mg NOx pr. km for nye dieselk√łret√łjer og bare 60 mg for benzindrevne k√łret√łjer ‚Äď sammenlignet med 1 g/km i Euro 1-standarderne for NOx-udledninger fra benzin- og dieselk√łret√łjer i 1992. Det er 6-8 % af det oprindelige krav.

Producenterne har indf√łrt en lang r√¶kke tiltag for at forbedre deres forskellige modellers ydelse ved disse tests. Nogle af disse er raget uklar med lovgiverne. For eksempel de s√•kaldte ‚Äėmanipulationsanordninger‚Äô, som anvendes til at omg√•s eller deaktivere emissionskontroller for k√łrsel under ekstreme forhold, eller, omvendt, undertrykke udledninger, mens motoren k√łrer uden acceleration eller hjulrotation. S√•danne enheder ‚Äď som kan inkludere software i motorstyreenheden (ECM) ‚Äď betyder, at k√łret√łjet best√•r emissionstestning p√• v√¶rkstedet, men ikke vil kunne overholde kravene p√• vejene.

Mens h√łjt profilerede unders√łgelser har f√•et en del plads i overskrifterne, er der ogs√• et stadigt st√łrre gab imellem laboratorietests og den reelle ydeevne ude i virkeligheden. International Council on Clean Transportation rapporterede i 2015 helt op til et 38 % stort gab imellem officielle CO2-udledninger fra k√łret√łjer og deres faktiske ydeevne p√• vejene. Br√¶ndstofbesparende stop-start-systemer og hybride drivaggregater har ogs√• vist sig at v√¶re mere effektive til at reducere udledninger i laboratoriet end p√• vejene.

For at hj√¶lpe med at fjerne misforholdet imellem resultaterne fra hhv. laboratorierne eller v√¶rkstederne og k√łrsel under reelle forhold inkluderer flere og flere lande nu krav om k√łretests under reelle forhold samt tjek af drivaggregater for hver konfiguration. I Storbritannien har transportministeriets (MoT) chef for testpolitikker ved deres Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) signalleret behovet for strengere emissionstestning p√• v√¶rkstederne; samt at disse skal v√¶re delvist udformet p√• baggrund af nationale udledningsm√•l.

MoT‚Äôs test√¶ndringer i 2018 introducerede strengere krav til emissionstests for dieselk√łret√łjer samt et tjek for, om der er pillet ved dieselpartikelfilteret (DPF). Det resulterede i en stigning p√• 63 % for udledningsrelaterede dumpede tests fra maj 2018 til februar 2019 sammenlignet med de foreg√•ende 12 m√•neder. Disse √¶ndringer p√•virkede is√¶r lette erhvervsk√łret√łjer, som viste en stigning p√• 116 % i udledningsrelaterede dumpede tests i samme periode.

DPF‚Äôer er designet til at opfange sodpartikler og blev standard for dieselbiler i 2009 for at overholde Euro 5. En bil udstyret med et DPF dumper MoT-testen, hvis bl√• eller fedtet r√łg udledes via udst√łdningen, eller hvis der er tydelige tegn p√•, at der er pillet ved filteret. Tidligere var et almindeligt ‚Äď men dog ikke tilr√•deligt ‚Äď forbrugertrick ved et tilstoppet DPF at sk√¶re et hul i DPF‚Äôets overflade og fjerne indholdet for derefter af svejse hullet til igen. Da den tidligere test kun kr√¶vede en visuel inspektion frem for udledningsanalyser, var det muligt at best√• MoT-testen, selvom DPF‚Äôet ikke fungerede.

For at hj√¶lpe v√¶rkstederne med at im√łdekomme de nye krav om test af emissioner ved k√łrsel p√• vejene har Autodata introduceret et dieseludst√łdningsefterbehandlingsmodul. Dette modul omfatter information om brugen af efterudst√łdningsprodukter til dieselk√łret√łjer, p√•fyldninger af adblue, DPF-regeneration, og hvordan man nulstiller selektive katalysatorreduceringsenheder. Autodata har oplevet signifikant brug af modulet med mere end 98.000 anmodninger om data i det seneste √•r.

 ‚ÄúEmissionstestning er et rigtig godt eksempel p√• branchens behov for pr√¶cise, opdaterede k√łret√łjsdata,‚ÄĚ siger Chris Wright, der er managing director hos Autodata. ‚ÄúMed √¶ndringer i b√•de selve lovgivningen p√• omr√•det og i, hvordan √¶ldre k√łret√łjer klassificeres, er det afg√łrende at have adgang til de anbefalede tomgangshastigheder, olietemperaturer til testning, lambda-afl√¶sninger ved tomgang og meget mere. Vi er glade for at kunne st√łtte eftermarkedet med en lang r√¶kke tekniske data, og vi vil forts√¶tte med dette, efterh√•nden som standarderne udvikler sig.‚ÄĚ

Autodatas online v√¶rkstedsapplikation anvendes af mere end 85.000 v√¶rksteder i 132 lande og omfatter tunings- og udledningsdata for 99 % af de k√łret√łjer, som brugerne har valgt i de seneste 30 dage. √ėnsker du mere information om Autodata, eller vil du gerne pr√łve selv, s√• bes√łg os p√• www.autodata-group.com.

Share this article: