Prøv at forestille dig at forsøge at reparere en yderst kompleks og sikkerhedskritisk maskine, eksempelvis et Airbus-passagerfly, kun ved at udlæse fejlkoder fra en central computer og uden at udføre yderligere tjek eller tests bare udskifte det modul, fejlkoderne tilsyneladende peger på, og håbe, at problemet er løst.
Det ville aldrig gå.
Så hvorfor er denne “metode” stadig fremherskende på værksteder i dag? Udover den åbenlyse sikkerhedsfare ved at lade en potentielt farlig fejl forblive uløst risikerer man hurtigt at ødelægge sit forhold til kunderne ved at opkræve dem for dele, de ikke har brug for, og spilde deres tid ved at tvinge dem til at komme tilbage til værkstedet flere gange. Dit omdømme er også i fare, hvis kunden så opsøger et andet værksted, som diagnosticerer problemet korrekt.
Heldigvis kan det alt sammen undgås ved at udarbejde en diagnostikproces og sikre, at du og dit team følger den hver eneste gang.
Trinvis proces
Tal først med kunden, og find ud af, præcis hvilket problem de vil have løst. Vi ved alle, at det er lettere sagt end gjort i den virkelige verden, da køretøjer ofte afleveres uden for arbejdstiden eller sendes videre fra andre værksteder. Vi ved også, at det, kunden siger, ofte er det, de vil have, du skal høre, fremfor det der rent faktisk sker. Alligevel er du nødt til at finde ud af, hvad problemet er, før du forsøger at løse det.
Som det næste skal du bekræfte forholdet. På dette tidspunkt kan det være en god idé at udføre nogle basale tjek, såsom at tjekke, at batteriet har korrekt spænding, at klemmerne er spændt, og at der ikke er nogen åbenlyst løse eller defekte dele på bilen.
Det tredje trin er at køre en scanning, og mens den er i gang, kan du tjekke, om producenten har udgivet nogen tekniske servicebulletiner om kendte fejl, som passer til symptomerne.
Hvis de ovenstående trin peger på noget åbenlyst, er det din heldige dag. Test komponenten for at tjekke, at den rent faktisk er defekt (og at fejlen ikke ligger i noget, der driver den, som et korroderet stik eller en løs stelledning), udskift eller reparer den, og ring til kunden. Men overvej følgende: Hvad fik oprindeligt delen til at svigte? Var fejlen et symptom på noget andet, der er galt med bilen? Problemer med katalysator og DPF kan for eksempel ofte være et symptom på utætte indsprøjtningsventiler og fejlbehæftede eller korroderede elektroniske komponenter, som indikerer, at der trænger vand ind et sted, hvor det ikke skal være.
Udelukkelsesmetoden
Men hvis scanningen ikke pegede på et åbenlyst problem, er det tid til at begynde at udelukke ting. En begynderfejl med scanningsværktøjer er at forvente, at de fremhæver den kode, som indikerer fejlen, med blinkende lys og tudende horn… Men sådan fungerer de ikke, og det er især sandt, hvis problemet skyldes en fejl i ledningsnettet.
Der er skrevet hele bøger om trinnene i en avanceret diagnostikproces, men et godt sted at starte er at bevæbne sig med et multimeter, slå el-diagrammet op på Autodata og tjekke kredsløbene for strøm og stel. Husk, at periodiske elektriske fejl, som er svære at finde, ofte skyldes løse ledninger inde i tilslutningsblokke, og at dårlige stelforbindelser kan klare sig OK i test, når de ikke belastes.
Der findes mange andre metoder til at tjekke og teste komponenter, men pointen her er, at uanset hvor dybt begravet problemet ser ud til at være, vil brug af de korrekte bildata og en metodisk fremgangsmåde til sidst finde frem til fejlen, uanset hvor godt gemt den måtte være. Enhver succesrig diagnose afhænger af at anvende den samme proces til alle problemer ved at bruge en logisk metode og pålidelige data til at finde frem til kerneårsagen til ethvert problem.
Når problemet er blevet indkredset, og du har tillid til, at kerneårsagen også er blevet håndteret, er det tid til at bekræfte reparationen ved at teste køretøjet. Derefter kan du ringe til kunden, som helt sikkert vil spørge, hvorfor diagnosetiden er så høj sammenlignet med den faktiske reparation. Men det er igen bare et led i processen.
