Utslippstesting er en sentral del av periodiske kjøretøykontroller i mange land i dag, og vil etter alt å dømme bli strengere i fremtiden. I denne artikkelen tar Autodata-teamet for seg utslippstestingens historie og hvordan vi kan regne med at den kommer til å utvikle seg.
En utslippstest på verksted fokuserer typisk på utslipp av karbonmonoksid, men tar også for seg andre typer forurensning som nitrogenoksid (NOx), hydrokarboner og tunge partikler. I økende grad tar enkeltland og handelsblokker også i bruk laboratorietester på nye kjøretøy – ofte på grunn av et ønske om å begrense utslippene av karbondioksid (CO2). Ca. 25 % av verdens CO2-utslipp er tilknyttet transport, hvorav personbiler og varebiler utgjør 13 %.
De første utslippstestene fokuserte på luftkvalitet og tok sikte på å redusere partikkelutslipp generelt. Den første loven om utslippstesting ble vedtatt i California for kjøretøy fra og med modellår 1966, og resten av USA kom etter i 1968. De første EU-standardene for personbiler bli innført i 1970 og forble uforandret frem til 1992, da de nye, harmoniserte Euro 1-standardene kom med påbud om å gå over til blyfri bensin og utstyre alle kjøretøy med katalysator.
Standardene for utslippstester har blitt stadig strengere. Den nyeste EU-standarden, Euro 6, fastsetter et maksnivå på 80 mg NOx per km for nye dieselkjøretøy og bare 60 mg for bensin – sammenlignet med 1 g/km i Euro 1-standarden som ble innført for bensin- og diesel-NOx i 1992. Det er 6–8 % av det opprinnelige kravet.
Produsenter har tatt i bruk en rekke metoder for å forbedre resultatene sine i disse testene. Enkelte av disse har ført til konflikt med myndighetene. For eksempel er det blitt brukt innretninger som omgår eller hindrer utslippskontroller for høyytelseskjøring, eller metoder som demper utslippene når motoren går uten akselerasjon eller hjulrotasjon. Slike innretninger og metoder – som kan omfatte programvare i motorstyreenheten (ECM) – gjør at kjøretøyet består utslippstester på verkstedet, men ikke oppfyller kravene ute på veiene.
Selv om høyt profilerte etterforskninger har havnet i avisoverskriftene, er det økende forskjell mellom resultatene i laboratorietester og prestasjonene i den virkelige verden. Det internasjonale rådet for ren transport rapporterte i 2015 om en forskjell på opptil 38 % mellom et kjøretøys offisielle CO2-utslipp og prestasjonene ute på veiene. Drivstoffbesparende stopp/start-systemer og hybriddrivlinjer har dessuten vist seg å være mer effektive i laboratoriet enn på veiene når det gjelder utslippsreduksjoner.
For å bidra til å fjerne uoverensstemmelsene mellom resultatene i laboratoriet eller på verkstedet og den virkelige verden, velger stadig flere land å innføre krav til kjøretester i reelle forhold i tillegg til drivlinjekontroller for hver enkelt konfigurasjon. I Storbritannia har sjefen for testretningslinjer i byrået for standarder for fører- og kjøretøy (DVSA), som er underlagt transportdepartementet (MoT), signalisert et behov for strengere utslippstester på verksteder, og at disse delvis vil bli basert på nasjonale utslippsmål.
Endringer av MoT-testen i 2018 innførte strengere dieselutslippstester og en kontroll av manipulering av dieselpartikkelfilteret (DPF). Det førte til en 63 % økning i utslippsrelaterte ikke-beståtte tester fra mai 2018 til februar 2019 sammenlignet med de foregående 12 månedene. Disse endringene rammet spesielt lette varebiler. I dette segmentet var det en økning på 116 % i utslippsrelaterte ikke-beståtte tester i den samme perioden.
DPF-er er laget for å fange opp sotpartikler og ble standard for dieselbiler i 2009 i henhold til Euro 5. En bil med DPF vil ikke bestå MoT-testen hvis det kommer blå eller svart røyk ut av eksosrøret, eller hvis det er synlige tegn til manipulering. Tidligere var et vanlig – ikke anbefalt – brukertriks for et blokkert DPF å skjære et hull i utsiden på DPF-et, ta ut innmaten og så sveise hullet igjen. Siden den tidligere testen bare innebar visuell inspeksjon og ikke utslippsanalyse, var det mulig å bestå MoT-testen selv om dieselpartikkelfilteret ikke fungerte.
For å hjelpe verksteder med å oppfylle de nye kravene til veitesting av utslipp har Autodata introdusert en modul for eksosetterbehandling for dieselmotorer. Denne modulen inneholder informasjon om bruken av dieselettergassprodukter, etterfylling av AdBlue, DPF-regenerering og tilbakestilling av SCR-enheter. Autodata har sett utstrakt bruk av modulen, med over 98 000 forespørsler om data i løpet av det siste året.
«Utslippstesting er et glimrende eksempel på at industrien trenger nøyaktige, oppdaterte kjøretøydata», sier Chris Wright, Autodatas administrerende direktør. «Med endringer både i tendensene innen lovregulering og hvordan eldre kjøretøy klassifiseres, er det særdeles viktig å ha tilgang til anbefalte tomgangsturtall, oljetemperaturer for testing, lambda-avlesinger på tomgang og så videre. Det gleder oss at vi kan bistå ettermarkedet med et bredt utvalg av tekniske data, og det vil vi fortsette å gjøre etter hvert som standardene utvikles videre.»
Autodatas nettbaserte verkstedsapplikasjon brukes av over 85 000 verksteder i 132 land og har justerings- og utslippsdata for 99 % av kjøretøyene som brukerne valgte i løpet av de siste 30 dagene. Mer informasjon om Autodata og muligheten til å prøve det selv finner du på www.autodata-group.com.
