Minęła zaledwie nieco ponad dekada od czasu, gdy zawieszenie pneumatyczne stało się normą w pojazdach produkowanych komercyjnie. Teraz wszystko, począwszy od motocykli i pojazdów terenowych po samochody niestandardowe i wyczynowe, jest wyposażone w zawieszenie pneumatyczne.
W tym artykule zespół Autodata wychodzi poza podstawowe kwestie dotyczące zawieszenia pneumatycznego i wyjaśnia, jak te podzespoły ewoluowały na przestrzeni czasu.
Te układy zastępują tradycyjne amortyzatory i resory pneumatyczne. W swej istocie, resory pneumatyczne to po prostu utwardzone i napompowane gumowe oraz plastikowe worki, które naśladują tradycyjną sprężynę. Jednak w połączeniu z pokładową sprężarką powietrza, czujnikami i układami elektronicznymi mogą szybko dostosowywać się do zmian obciążenia i kierunku w sposób, w jaki nie są tego w stanie zrobić tradycyjne systemy mechaniczne.
W ostatnich latach technologia poczyniła ogromne postępy i układy zawieszenia pneumatycznego nie są już niezgrabne, powolne i nieprecyzyjne.
W miarę jak te układy, stosowane początkowo wyłącznie w ciężarówkach, weszły do bardziej powszechnego użytku w autach pasażerskich, zmieniły się w szybką i precyzyjną technologię wyposażoną w zaawansowaną elektronikę.
Jakie rodzaje poduszek powietrznych wykorzystuje się w układach zawieszenia pneumatycznego i jakie są ich funkcje?
Idea układów zawieszenia pneumatycznego jest dość prosta — ciśnieniowe poduszki powietrzne zastępują sprężyny mechaniczne tradycyjnego układu zawieszenia.
Sprężarka powietrza nadmuchuje poduszki powietrzne do odpowiedniej wysokości i poziomu ciśnienia przez znajdujące się na nich zawory. W przeszłości ta sprężarka była tradycyjnie umieszczana poza pojazdem, ale w nowoczesnych pojazdach producenci wolą ją uwzględniać jako jednostkę pokładową.
W ostatnich latach elektronika stosowana w tym układzie uległa znacznej poprawie i dzięki temu można obecnie dokonać bardzo precyzyjnej regulacji poziomu ciśnienia oraz wysokości poduszek powietrznych. Są one wykonane z kompozytu gumy i poliuretanu, materiału odpornego na ścieranie przez drobne odłamki i piasek z nawierzchni dróg, charakteryzującego się doskonałą wytrzymałością konstrukcyjną i szczelnością.
Każdy program szkolenia technicznego w zakresie motoryzacji umożliwia również zapoznanie się ze specyfiką trzech głównych rodzajów poduszek zawieszenia pneumatycznego stosowanych obecnie. Te trzy rodzaje to:
• Podwójnie zawinięta poduszka, która, jak sama nazwa wskazuje, ma kształt klepsydry. Taka konstrukcja sprawia, że poduszka powietrzna wykazuje większą elastyczność boczną.
• Konstrukcja zwężającego się rękawa pozwala poduszce zmieścić się w ciaśniejszych zagłębieniach i lepiej przystosować się do wysokości jazdy.
• Typ rolowanego rękawa wykorzystywany jest do bardzo specyficznych zastosowań. Jedyne różnice między tą konstrukcją a konstrukcją zwężającego się rękawa dotyczą wysokości jazdy i kontroli sprężyn. Jednak wybór lepszej wersji zależy wyłącznie od wymagań konkretnych pojazdów.
Jakie są inne części składowe tych układów?
Oprócz poduszek powietrznych układ zawieszenia pneumatycznego zawiera kilka innych kluczowych elementów, z których wszystkie są szczegółowo omawiane podczas szkolenia technicznego w zakresie motoryzacji.
Solenoidy sterują otwieraniem i zamykaniem odpowietrzników i skutecznie kontrolują ilość powietrza w każdej poduszce. Solenoidy są jednak spotykane tylko w nowoczesnych układach zawieszenia pneumatycznego, które są sterowane elektronicznie.
Zawory spełniają rolę bram w układzie zawieszenia pneumatycznego. Izolują i kierują przepływem sprężonego powietrza.
Przewody są najczęściej zbudowane z tego samego kompozytu gumowo-poliuretanowego, co poduszki powietrzne i ich zadaniem jest doprowadzanie sprężonego powietrza do poduszek. Mogą być również wykonane z niestandardowych węży w oplocie stalowym.
Nowoczesne układy zawieszenia pneumatycznego zawierają również pokładową sprężarkę, która jest pompą elektryczną tłoczącą sprężone powietrze do poduszek. Zwykle jest zamontowana na ramie pojazdu lub bagażniku.
Jej zadaniem jest zasysanie powietrza z zewnątrz, kompresowanie go i tłoczenie do poduszek powietrznych.
Podczas tego procesu wilgotne powietrze w układzie zamkniętym może powodować pewne problemy. Dlatego układ sprężarki zawiera również osuszacz, który pochłania taką samą ilość wilgoci z powietrza przed wpompowaniem go do poduszek powietrznych.
Wraz z rosnącą złożonością układów samochodowych, warsztaty muszą mieć dostęp do kompleksowych danych technicznych. Aplikacja Autodata dla warsztatów zawiera informacje techniczne dotyczące 34 000 modeli 142 producentów, w tym harmonogramy serwisowe, schematy połączeń elektrycznych, układy komory silnika i inne. Więcej informacji można uzyskać na stronie www.autodata-group.com. Można tam również wypróbować aplikację Autodata.