Wyobraź sobie, że próbujesz naprawić bardzo złożoną maszynę wymagającą wysokiego bezpieczeństwa, na przykład samolot pasażerski Airbus, po prostu odczytując kody usterek z centralnego komputera i nie przeprowadzając żadnych dalszych kontroli ani testów. Wymieniasz tylko moduł wskazany przez komputer i liczysz na to, że udało się rozwiązać problem.
Daleko w ten sposób nie zajedziesz – a może raczej nie polecisz.
Dlaczego więc ta „metoda” jest nadal tak popularna w warsztatach samochodowych? Pomijając oczywisty problem bezpieczeństwa, jakim jest pozostawienie potencjalnie niebezpiecznej usterki bez naprawy, w ten sposób szybko zburzysz relacje z klientem, bo będziesz pobierać od niego opłaty za części, których nie potrzebuje, i marnować jego czas, zmuszając go do ponownych wizyt w warsztacie. Narazisz również swoją reputację, jeśli klient odwiedzi inny warsztat, który prawidłowo zdiagnozuje problem.
Na szczęście można tego wszystkiego uniknąć, opracowując proces diagnostyczny i dbając o to, by zespół korzystał z niego przy każdej naprawie.
Proces wieloetapowy
Najpierw porozmawiaj z klientem i dowiedz się, jaki dokładnie problem chce rozwiązać. Wiadomo, że łatwiej powiedzieć niż zrobić, bo czasami pojazdy podstawia się po godzinach pracy lub wysyła z innych warsztatów. Wiemy też, że klient często mówi to, co chce, żebyśmy usłyszeli, a nie to, co faktycznie się dzieje. Mimo wszystko – zanim spróbujesz rozwiązać problem, musisz dowiedzieć się, na czym on polega.
Następnie potwierdź, czy problem faktycznie istnieje. W tym momencie możesz wykonać kilka podstawowych czynności kontrolnych, na przykład sprawdzić, czy akumulator ma prawidłowe napięcie, czy zaciski są zwarte i czy w pojeździe nie ma poluzowanych lub uszkodzonych elementów.
Trzecim krokiem jest przeprowadzenie skanowania, a w tym samym czasie możesz też sprawdzić biuletyny serwisowe producenta pod kątem znanych usterek odpowiadających danej sytuacji.
Jeżeli w ten sposób uda się wykryć jakąś oczywistą usterkę, to bingo! Przetestuj podzespół, aby upewnić się, że jest rzeczywiście uszkodzony (i że problem nie dotyczy elementu sterującego, np. skorodowanego złącza lub luźnego przewodu uziemiającego), wymień go lub napraw i zadzwoń do klienta. Zastanów się jednak, co doprowadziło do awarii tej części. Czy była ona oznaką innych problemów z pojazdem? Na przykład problemy z katalizatorem i filtrem DPF często wskazują na nieszczelne wtryskiwacze, a wadliwe lub skorodowane podzespoły elektroniczne sugerują, że woda dostaje się tam, gdzie nie powinna.
Eliminacja
Jeżeli problemu nie widać na skanie, czas zastosować metodę eliminacji. Początkujący użytkownicy skanerów diagnostycznych błędnie oczekują, że w jakiś sposób wskażą one kod błędu za pomocą migających świateł i klaksonu… Niestety tak się nie dzieje, a już na pewno nie wtedy, kiedy problemem jest usterka przewodów.
Wprawdzie powstały już całe księgi na temat kolejnych etapów zaawansowanej diagnostyki, ale na początku warto uzbroić się w multimetr, poszukać schematu połączeń w serwisie Autodata i sprawdzić obwody pod kątem zasilania i uziemienia. Pamiętaj, że trudne do zlokalizowania, okresowe usterki elektryczne wynikają często z poluzowanych przewodów w złączach, a złe uziemienie może dawać pozytywny wynik, gdy układ nie jest poddany obciążeniu.
Istnieje wiele innych metod sprawdzania i testowania podzespołów, ale najważniejsze jest to, że nie ma znaczenia, jak skomplikowany wydaje się być problem, bo dzięki odpowiednim danym o pojeździe i metodycznemu podejściu uda się wykryć każdą usterkę. Każda udana diagnoza polega na zastosowaniu tego samego procesu do wszystkich problemów, przy użyciu logicznej metody i wiarygodnych danych, w celu znalezienia głównej przyczyny.
Kiedy problem został już wykryty i masz pewność, że usunięto również jego pierwotny powód, nadszedł czas na weryfikację naprawy poprzez przetestowanie pojazdu. Wtedy możesz zadzwonić do klienta, który z pewnością zapyta, dlaczego opłata za czas poświęcony na diagnostykę jest tak wysoka w porównaniu z rzeczywistą naprawą. Ale jest to część całego procesu.