Utsläppstester är en viktig fråga när man testar trafiksäkerhet i flera länder idag och det blir troligtvis ännu hårdare krav i framtiden. I den här artikeln undersöker Autodata-teamet utsläppstestningens historia och hur den sannolikt kommer att utvecklas.
Vid verkstadsutsläppstestning fokuserar man vanligtvis på kolmonoxidutsläpp, men man inkluderar även andra föroreningar, såsom kväveoxid (NOx), kolväten och tunga partiklar. Allt fler länder och handelsblock inför också laboratoriekontroller av nya fordonsmodeller – vilket ofta drivs av en önskan att begränsa koldioxidutsläpp (CO2). Cirka 25 % av de globala koldioxidutsläppen är relaterade till transporter, där personbilar och skåpbilar utgör 13 %.
De första utsläppstesterna inriktades på luftkvalitet, då man försökte minska totalt utsläpp av partiklar. Den första lagstiftningen om utsläppstester antogs i Kalifornien för fordon som såldes år 1966 och framåt, och 1968 följde resten av USA efter. De första EU-standarderna för personbilar introducerades 1970 och förblev desamma fram till 1992, då de nya harmoniserade Euro 1-standarderna innebar att man bytte till blyfri bensin och universell montering av katalysatorer.
Standardkraven för utsläppstester har fortsatt att bli hårdare. Den senaste EU-standarden, Euro 6, fastställer en maxnivå på 80 mg NOx per km för nya dieselbilar och bara 60 mg för bensin – jämfört med 1 g/km i Euro 1-standarderna för bensin och diesel NOx 1992. Det är 6 – 8 % av det ursprungliga kravet.
Tillverkare har vidtagit en mängd olika åtgärder för att förbättra prestandan för sina modeller på dessa tester. Några av dessa har inte fallit tillsynsmyndigheter på läppen. Till exempel, de sk manipulationsanordningarna (defeat devices) som användes för att kringgå eller inaktivera utsläppskontroller vid prestandakörning, eller omvänt, dämpa utsläppen då motorn var igång, utan acceleration eller hjulrotation. Sådana anordningar – som kan inkludera mjukvara i motorstyrningsmodulen (ECM) – innebär att fordonet klarar utsläppstester i verkstaden men uppfyller inte kraven på vägen.
Även om högprofilerade undersökningar har hamnat på rubrikerna finns det också ett växande gap mellan laboratorietester och verkliga prestanda. Det internationella rådet för rena transporter (International Council on Clean Transportation) redovisade ett gap på 38 % 2015 mellan ett fordons officiella koldioxidutsläpp och prestanda på vägen. Stop-start-bränslebesparande system och hybriddrivlinor visar sig också vara mer effektiva för att minska utsläppen i laboratoriet än på vägen.
För att lösa avvikelserna mellan laboratorie- eller verkstadsresultat och verkliga förhållanden, väljer fler länder att inkludera krav för verkliga körprov samt drivlinjekontroller för varje konfiguration. I Storbritannien har bilbesiktningens ansvarige för testpolicyn vid DVSA (Driver and Vehicle Standards Agency), signalerat behovet av strängare krav för utsläppstester på verkstaden, och att dessa delvis måste uppfylla nationella utsläppsmål.
När testet 2018 förändrades, införde man strängare tester av dieselutsläpp samt att man kontrollerade om dieselpartikelfilter hade manipulerats. Detta resulterade i en ökning av utsläppsrelaterade fel med 63 % från maj 2018 till februari 2019, jämfört med de föregående 12 månaderna. Dessa förändringar påverkade särskilt transportbilar, som visade en ökning av utsläppsrelaterade fel på 116 % under samma period.
DPF är utformade för att fånga sotpartiklar och blev standard för dieselbilar 2009 för att uppfylla Euro 5. En bil som är utrustad med DPF går inte igenom besiktningen om det släpps ut blå eller oljig rök från avgasröret eller om det finns synliga tecken på manipulering. Tidigare brukade konsumenten själv åtgärda fel (även om det inte var tillrådligt) med tilltäppta dieselpartikelfilter genom att skära ett hål på utsidan av filtret och ta bort insidan innan hålet svetsades samman. Eftersom det tidigare testet endast krävde en visuell inspektion snarare än utsläppsanalyser, var det möjligt att klara besiktningen trots att DPF inte fungerade.
För att hjälpa verkstäder att uppfylla nya vägtestningskrav kring utsläpp har Autodata introducerat avgasrening för dieselmotorer. Denna modul innehåller information om hur du använder dieseleftergasprodukter, hur du fyller på adblue, hur du regenererar dieselpartikelfilter och hur du återställer selektiva katalysatorreduceringsenheter (SCR). Autodata har sett stor användning av modulen, med över 98 000 dataförfrågningar under det senaste året.
“Utsläppstester är ett bra exempel på att branschen behöver exakta, uppdaterade fordonsdata”, säger Chris Wright, VD för Autodata. ”Med tanke på hur både lagstiftningen ändras och hur äldre fordon klassificeras, är det nödvändigt att ha tillgång till de rekommenderade tomgångsvarvtalen, oljetemperaturer för testning, lambda-avläsningar vid tomgång och mer. Det glädjer oss att vi kan stödja eftermarknaden med ett brett spektrum av tekniska data och vi kommer att fortsätta att göra det allteftersom standarder utvecklas.”
Autodatas onlineverkstadsapplikation används av över 85 000 verkstäder i 132 länder och har inställnings- och utsläppsdata för 99 % av de fordon som användarna har valt de senaste 30 dagarna. Besök www.autodata-group.com för mer information om Autodata.
