Direksiyon geometrisi gereklilikleri

07 / 10 / 2020

Marketing

Düz bir hat üzerinde araç sürerken direksiyon simidi ayarının yanlış olduğunu ya da aracın sağa veya sola çektiğini hiç fark ettiniz mi? Cevabınız evetse, bu durum, direksiyon geometrisi sorunlarının klasik belirtilerine işaret ediyor olabilir.

Direksiyon geometrisi sorunları, genellikle parçaların eskimesi ve aşınması sonucunda ortaya çıkma eğilimindedir. Bu sorunlar, aracın yoldaki çukurlara girmesi veya kaldırım taşları gibi bozuk zeminler üzerinde kullanılması sonucu ortaya çıkmakla birlikte, aracın darbe aldığı durumlarda daha sık görülmektedir.

Rot ayarı olarak da bilinen direksiyon geometrisi, mevcut ayarlar üreticilerin teknik şartnamelerinden farklılık gösterdiğinde, bu ayarların kontrol edilmesi ve gerekirse düzeltilmesi için gereken prosedürü ifade etmektedir. Bununla birlikte, eğer bir direksiyon geometrisi muayenesinden sonra yeniden ayar yapmak gerekiyorsa, tüm geometri değerleri ayarlanabilir durumda değilse ve önceden tanımlanmış ayarlardan fark edilebilir düzeyde sapmalar gözlemleniyorsa, tek çözüm yolunun parça değişimi olabileceği unutulmamalıdır.

Burada, servis, bakım ve arıza teşhisi işlerinizde size yardımcı olmak için, Autodata’nın teknik uzmanlarından alınan direksiyon geometrisiyle ilgili bazı temel unsurlara göz atacağız.

Kamber açısı:

1, Negatif kamber. 2, Tekerlek dikey ekseni. 3, Pozitif kamber.

Kamber açısı, ön tekerleğin dikey eksene göre eğim kazandığı yönü belirtir ve bu eğime bağlı olarak pozitif veya negatif olarak adlandırılır. Daha ayrıntılı açıklamak gerekirse, aracın önünden bakıldığında eğer tekerleğin üst kısmı motora doğru meyilli ise, bu negatif kamber olarak ifade edilir. Diğer taraftan, eğer tekerleğin üst kısmı dışa doğru meyilli ise, bu pozitif kamber olarak ifade edilir.

Bir direksiyon geometrisi muayenesi sırasında ölçümler belirtilen toleransların dışındaysa ve kamber açısının düzeltilmesi gerekiyorsa, amörtisör takozunda veya üst ve alt kontrol kollarını sabitleyen eksantrik cıvataları veya pullarında uzunlamasına deliklere dair kanıtların mevcut olup olmadığını kontrol edin. Bunlarda herhangi bir sorun görünmüyorsa, olası hasarları kontrol etmek üzere süspansiyon ve direksiyon parçaları gözden geçirilmelidir.

Kastor açısı:

1, Negatif kastor. 2, Tekerlek dikey ekseni. 3, Pozitif kastor.

Kastor açısı, aracın yanından bakıldığında, direksiyon ekseninin tekerlek dikey eksenine olan konumunu ifade eder. Direksiyon ekseni tekerleğin dikey ekseninin ilerisinde yol yüzeyine temas ediyorsa, bu pozitif kastor olarak adlandırılır. Negatif kastor ise, direksiyon ekseninin tekerleğin dikey ekseninin gerisinde yol yüzeyine temas ettiğini gösterir.

Günümüzde modern araçların çoğu pozitif kastor açısıyla tasarlanmaktadır; böylece, diğer geometri açılarıyla birlikte, direksiyon dönme direncinin azaltılması ve araç virajdan çıkarken ön tekerleklerin kendiliğinden düz konuma gelmesi sağlanmaktadır.

Ancak, günümüz yollarında apeks noktalarından dolayı aracın kaldırım kenarına doğru sapmasını önlemek için, çapraz kastor ve çapraz kamber olarak da adlandırılan ortalama araç kastor ve kamber açıları, aracın yolun hangi tarafında seyrettiğine bağlı olarak, bazen soldan sağa doğru hafif zıt ayarlarda ayarlanabilmektedir.

Modern araçların çoğunda kastor açısı ayarlanabilir değildir; buna karşın, kastor açısının değiştirilmesine olanak sağlamak için süspansiyona uyarlanabilen satış sonrası kitler piyasada mevcut bulunmaktadır.

Dingil pimi eğimi (KPI):

1, Dingil pimi eğimi

Direksiyon aksı eğimi (SAI) olarak da adlandırılan dingil pimi eğimi (KPI), süspansiyon modeline bağlı olarak farklı şekillerde elde edilmektedir. Genellikle, MacPherson amörtisör tipi süspansiyonlarda KPI, amörtisörün eğilmesi suretiyle elde edilir. Kontrol kolu tipi süspansiyonlarda ise, üst ve alt döner mafsal pivotlarının açısı dengelenir.

KPI’nın ayarlanabilir olmaması, çarpışma durumlarında çoğu zaman kontrol edilmeden bırakılmakta veya gözden kaçırılmaktadır. Aşınmış veya hasar görmüş süspansiyon parçalarından kaynaklanan yanlış KPI, özellikle araç park manevrası yaparken lastiklerin hızlı bir şekilde aşınmasına, yön stabilitesinin zayıflamasına ve direksiyon dönme direncinin artmasına neden olmaktadır.

İç toe ve dış toe:

1, İç toe. 2, Araç ekseni. 3, Dış toe.

Genellikle otomotiv terimlerinde “izleme” olarak ifade edilen iç toe ve dış toe, en sık yapılan direksiyon geometrisi ayarıdır. Bu, araca önden bakıldığında, ön tekerleklerin ön kenarının, araç ekseninin dışına veya içine doğru yönelme derecesidir. Araç ekseninin içine doğru bakan tekerlekler “iç toe”; araç eksenin dışına doğru bakan tekerlekler ise “dış toe” olarak tanımlanmaktadır.

Aracın iç toe veya dış toe ölçümünün doğru olduğundan emin olmak; iyileştirilmiş düz hat stabilitesi, daha iyi yol tutuş özellikleri ve daha etkili direksiyon tepkisi gibi birçok avantajı beraberinde getirmektedir.

Gerektiğinde, üretimden veya kabul edilen aşınma seviyelerinden kaynaklanan süspansiyon burcu farklılıklarının ince ayarlar sayesinde düzeltilmesine de imkan tanıyacaktır. Ayar yapılması gerekli olduğu takdirde, rotları eşit şekilde ayarlamayı hatırlamakta fayda vardır. Bununla birlikte, bir rotu dikkatli bir şekilde diğerinden daha fazla ayarlamak suretiyle yanlış ayarlanmış bir direksiyon simidinin yeniden konumlandırılması gerekliliği bu kuralda bir istisna teşkil etmektedir.

Hassas direksiyon geometrisi ayarının garanti altına alınması, lastiklerin ömrünü uzatmak ve araç stabilitesini sağlamak açısından hayati öneme sahiptir. Direksiyon geometrisi kontrollerinin, sadece aşınmış lastikleri, direksiyon veya süspansiyon parçalarını değiştirirken değil, düzenli aralıklarla yapılması tavsiye edilmektedir. Bu kontroller, vites kutusu veya debriyaj onarım işlemini kolaylaştırmak için alt şasiyi sökmenin gerekli olduğu durumlarda da yapılmalıdır.

Son olarak, arka tekerlek geometrisinin de direksiyon stabilitesini etkileyebileceği unutulmamalıdır. Ön direksiyon geometrisi açıları doğru bir şekilde ayarlandıktan sonra bile, bir aracın sağa veya sola çekmeye devam etmesi ya da araçta anormal lastik aşınma şekillerinin bulunması mümkündür. Bu gibi durumlarda, olağandışı lastik aşınması veya stabilite sorunları olan bir araçla karşılaşıldığında arka tekerlek geometrisi de dikkate alınmalıdır.

Autodata, teknisyenlere rot ayarı işlemleri sırasında daha fazla yardımcı olmak ve tamirhanelerin ek gelir akışı sağlamalarına katkıda bulunmak için özel bir Rot Ayarı modülü sunmaktadır. Modülde; kamber açısı, sürüş yüksekliği, lastikler, ayar prosedürleri ve üreticiye özgü veriler gibi konular hakkında bilgiler içeren kapsamlı bir kılavuz bulunmaktadır.