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octubre 13, 2021

Pasado, presente y futuro de las pruebas de emisiones

En la actualidad, las pruebas de emisiones constituyen una parte fundamental de las inspecciones t茅cnicas en muchos pa铆ses y es muy probable que se vuelvan a煤n m谩s exigentes en el futuro. En el presente art铆culo, el equipo de Autodata repasa la historia de las pruebas de emisiones y su posible evoluci贸n.

Las pruebas de emisiones de los talleres se suelen centrar en las emisiones de mon贸xido de carbono, pero tambi茅n incluyen otros contaminantes como el 贸xido de nitr贸geno (NOx), los hidrocarburos y las part铆culas pesadas. Los pa铆ses y bloques comerciales incluyen cada vez m谩s controles de laboratorio en los nuevos modelos de veh铆culos, lo que suele venir motivado por el deseo de limitar la producci贸n de di贸xido de carbono (CO2). En torno al 25 % de las emisiones mundiales de CO2 est谩n relacionadas con el transporte; los turismos y las furgonetas constituyen el 13 % de esa cantidad.

Las primeras pruebas de emisiones se centraban en la calidad del aire y trataban de reducir las emisiones globales de part铆culas. La primera legislaci贸n sobre las pruebas de emisiones se aprob贸 en California para los veh铆culos vendidos a partir del a帽o modelo 1966; EE. UU. en conjunto sigui贸 sus pasos en 1968. En la UE, las primeras normas para los turismos se introdujeron en 1970 y se mantuvieron hasta 1992, cuando las nuevas normas armonizadas Euro 1 obligaron a cambiar a la gasolina sin plomo y a la instalaci贸n universal de convertidores catal铆ticos.

Las normas para las pruebas de emisiones han continuado endureci茅ndose. La 煤ltima norma de la UE, la Euro 6, establece un nivel m谩ximo de 80 mg de NOx por kil贸metro para los nuevos veh铆culos di茅sel y solo 60 mg para los de gasolina, frente al gramo por kil贸metro de las normas Euro 1 establecidas para el NOx de gasolina y di茅sel en 1992; eso supone entre un 6 y un 8 % del requisito original.

Los fabricantes han adoptado diversas medidas para mejorar el rendimiento de sus modelos en estas pruebas. Algunas de ellas se han topado con los organismos reguladores. Por ejemplo, los llamados 芦dispositivos de manipulaci贸n禄 utilizados con el fin de eludir o desactivar los controles de emisiones para la conducci贸n de alto rendimiento, o bien reducir las emisiones mientras el motor est谩 funcionando sin aceleraci贸n o rotaci贸n de las ruedas. Estos dispositivos 鈥攓ue pueden incluir un software en el m贸dulo de control del motor (ECM)鈥 permiten que el veh铆culo pase las pruebas de emisiones en el taller, pero no cumplir谩 la normativa en la carretera.

Pese a que las investigaciones de alto perfil han copado los titulares, tambi茅n existe una brecha creciente entre las pruebas de laboratorio y el rendimiento en el mundo real. El Consejo Internacional de Transporte Limpio (en ingl茅s, International Council on Clean Transportation) inform贸 en 2015 de una diferencia de hasta el 38 % entre las emisiones oficiales de CO2 de los veh铆culos y el rendimiento en carretera. Los sistemas de ahorro de combustible del tipo arranque-parada y los trenes de transmisi贸n h铆bridos tambi茅n est谩n demostrando m谩s eficacia a la hora de reducir las emisiones en el laboratorio que en la carretera.

Para contribuir a resolver las discrepancias entre los resultados de laboratorio o de taller y las condiciones del mundo real, cada vez m谩s pa铆ses optan por incluir requisitos de pruebas de conducci贸n en el mundo real, as铆 como comprobaciones del tren de transmisi贸n para cada configuraci贸n. En el Reino Unido, el responsable de la pol铆tica de pruebas de la Agencia de Normas para Conductores y Veh铆culos (Driver and Vehicle Standards Agency, DVSA) del Ministerio de Transportes ha apuntado la necesidad de endurecer las pruebas de emisiones en los talleres y que estas se basen en parte en los objetivos nacionales de emisiones.

Los cambios de la ITV brit谩nica en 2018 introdujeron pruebas m谩s estrictas para las emisiones di茅sel, as铆 como una comprobaci贸n de la manipulaci贸n del filtro de part铆culas di茅sel (DPF). Esto se tradujo en un aumento del 63 % de los fallos relacionados con las emisiones entre mayo de 2018 y febrero de 2019 en comparaci贸n con los 12 meses anteriores. Tales cambios afectaron especialmente a los veh铆culos comerciales ligeros, que registraron un aumento del 116 % en las aver铆as relacionadas con las emisiones durante el mismo periodo.

Los filtros de part铆culas di茅sel est谩n dise帽ados para atrapar las part铆culas de holl铆n y se hicieron obligatorios para los coches di茅sel en 2009, con el objetivo de cumplir con la norma Euro 5. Un coche equipado con un filtro de part铆culas di茅sel no pasar谩 la ITV si emite humo azul o aceitoso por el escape; tampoco si presenta signos visibles de manipulaci贸n. Antes se recurr铆a a una treta tan habitual como desaconsejable para la obstrucci贸n del filtro de part铆culas di茅sel: consist铆a en abrir un orificio en el exterior del filtro y quitar las partes internas antes de soldar el agujero. Como la prueba anterior solo requer铆a una inspecci贸n visual en lugar de un an谩lisis de emisiones, era posible pasarla a pesar de que el filtro de part铆culas di茅sel no funcionara.

Para ayudar a los talleres a cumplir los nuevos requisitos de las pruebas de carretera en materia de emisiones, Autodata ha introducido el m贸dulo 芦Post-tratamiento de gases de escape de motores Diesel禄. Este m贸dulo incluye informaci贸n sobre el uso de los productos de posg谩s di茅sel, las recargas de AdBlue, la regeneraci贸n del filtro de part铆culas di茅sel y el reajuste de las unidades de reducci贸n catal铆tica selectiva (SCR).Autodata ha observado un uso significativo del m贸dulo; en el 煤ltimo a帽o se han realizado m谩s de 98 000 peticiones de datos.

 芦Las pruebas de emisiones constituyen un magn铆fico ejemplo de la necesidad que tiene el sector de disponer de datos precisos y actualizados sobre los veh铆culos禄, afirma Chris Wright, director general de Autodata. 芦Con los cambios que se han producido tanto en el panorama normativo como en la clasificaci贸n de los veh铆culos m谩s antiguos, es fundamental tener acceso a las velocidades de ralent铆 recomendadas, las temperaturas del aceite para las pruebas, las lecturas de lambda al ralent铆, etc. Nos complace poder apoyar al mercado posventa con una amplia gama de datos t茅cnicos; seguiremos haci茅ndolo conforme evolucionen las normas禄.

M谩s de 85 000 talleres de 132 pa铆ses utilizan la aplicaci贸n para talleres de Autodata, que ofrece datos de puesta a punto y emisiones del 99 % de los veh铆culos seleccionados por los usuarios en los 煤ltimos 30 d铆as. Si desea obtener m谩s informaci贸n sobre Autodata o probar la aplicaci贸n, visite www.autodata-group.com.

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