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décembre 22, 2022

Frans conclut un accord majeur.

La Belgique. Incontestablement l’un des pays les plus rĂ©putĂ©s pour son chocolat, sa bière et ses gaufres, ce n’est toutefois pas le premier lieu qui vous vient Ă  l’esprit lorsqu’on parle automobile. Et pourtant, le 27 octobre en dĂ©but de soirĂ©e, une dĂ©cision a Ă©tĂ© prise Ă  Bruxelles, capitale de la Belgique, qui dĂ©finira une majeure partie du progrès de l’industrie automobile au cours de la dĂ©cennie Ă  venir, ainsi que les dĂ©cennies qui suivront.

Après des mois de nĂ©gociations aux enjeux considĂ©rables entre les lĂ©gislateurs europĂ©ens, les dirigeants de l’industrie et les groupes de pression puissants dans le domaine de l’automobile, le grand manitou du « Pacte vert Â» de l’UE, Frans Timmermans, a annoncĂ© les conditions d’un accord qui dictera comment, et Ă  quelle vitesse, l’industrie automobile parviendra Ă  abandonner son composant qui a Ă©tĂ© emblĂ©matique pendant un siècle : le moteur Ă  combustion interne.

Il dĂ©clare que d’ici 2035, l’Europe cessera la vente de vĂ©hicules Ă©mettant du CO2. Dans 13 ans, soit environ l’Ă©quivalent de deux cycles et demi de modèles automobiles, aucun constructeur ne sera autorisĂ© Ă  vendre un vĂ©hicule Ă©quipĂ© d’un moteur Ă  combustion interne dans le marchĂ© europĂ©en. Plus important encore, cette interdiction concerne Ă©galement les modèles hybrides rechargeables de plus en plus populaires, qui ont constituĂ© une Ă©tape intermĂ©diaire utile pour les constructeurs qui souhaitaient se conformer aux rĂ©glementations actuelles de l’UE relatives aux Ă©missions. D’ici 2035, ils auront disparu. 

Il en est de mĂŞme, au moins en Europe, pour les e-carburants, un concept promu notamment par Porsche, qui consiste Ă  combiner l’hydrogène et le CO2 atmosphĂ©rique pour crĂ©er un carburant synthĂ©tique « propre Â» pouvant ĂŞtre utilisĂ© dans un moteur Ă  combustion conventionnel. MalgrĂ© une intense pression de la part de membres clĂ©s de l’opposition allemande et de plusieurs constructeurs automobiles ayant investi massivement dans cette technologie, l’interdiction de 2035 ne contient aucune disposition la concernant. 

Avec cette dĂ©cision de Timmermans, il est clair que le nouveau pacte souhaite faire de l’Ă©lectrique l’Ă©nergie propre Ă  laquelle doivent se consacrer les constructeurs. « Les constructeurs europĂ©ens ont dĂ©jĂ  prouvĂ© qu’ils Ă©taient prĂŞts Ă  redoubler leurs efforts en sortant des voitures Ă©lectriques Ă  un prix de plus en plus bas. Â», explique-t-il. L’idĂ©e avec l’interdiction de 2035 est de fournir une date butoir claire pour terminer une transition dĂ©jĂ  amorcĂ©e.

Cependant, bien que cette dĂ©cision paraisse inĂ©vitable pour les lĂ©gislateurs, son impact sur l’industrie automobile mondiale ne doit pas ĂŞtre sous-estimĂ©, et ce en particulier pour les personnes en Europe dont l’emploi dĂ©pend d’une manière ou d’une autre de la voiture telle qu’on la connaĂ®t actuellement. Dans les pays tels que l’Allemagne, la France et l’Italie, oĂą l’industrie de la production automobile est particulièrement Ă©tendue, il n’est pas Ă©tonnant que la dĂ©cision ait rencontrĂ© une vive opposition. 

Pourtant, il est de plus en plus Ă©vident que sans cette dĂ©cision contraignante, l’industrie automobile gĂ©nĂ©ralement conservatrice ralentirait ses efforts de transition vers l’Ă©lectrification, tandis que les concurrents en Asie (en particulier en Chine) Ă©tablissent une domination incontestable en remplissant le vide laissĂ© par l’industrie europĂ©enne.

MĂŞme si l’UE a donnĂ© le ton, il est indĂ©niable qu’elle ne constitue qu’une partie du marchĂ© automobile mondial. Le marchĂ© amĂ©ricain indĂ©pendant, par exemple, n’est rĂ©gi par aucun mandat globalisĂ© de la sorte visant Ă  Ă©liminer la vente de moteurs Ă  combustion. Au lieu de cela, l’administration d’AmĂ©rique du Nord a dĂ©fini une cible quelque peu plus modeste qui impose que les vĂ©hicules Ă©lectriques (hybrides rechargeables inclus) constituent 50 % des ventes de nouveaux vĂ©hicules d’ici 2030. 

Mais, malgrĂ© cette dĂ©cision, il ne faut pas oublier la nature fragmentĂ©e de ce marchĂ©, Ă©tat par Ă©tat. En Californie, notamment, la CARB (California Air Resources Board) souhaite Ă©liminer tous les vĂ©hicules lĂ©gers Ă  combustion d’ici 2035. Cette dĂ©cision s’inspire des rĂ©glementations prĂ©cĂ©dentes : l’État de Californie, et la CARB en particulier, ont toujours promu les innovations permettant une rĂ©duction des Ă©missions de CO2 et de la pollution atmosphĂ©rique, avec les premières normes amĂ©ricaines relatives aux Ă©missions de gaz d’Ă©chappement pour les particules de dioxyde de carbone, de dioxyde d’azote et diesel dans les annĂ©es 1960, 1970 et 1980 respectivement, les premiers catalyseurs imposĂ©s et les premiers objectifs de vĂ©hicules zĂ©ro Ă©missions dans les annĂ©es 1990. 

InĂ©vitablement, d’autres États amĂ©ricains, ainsi que d’autres marchĂ©s internationaux, ont suivi cet exemple avec des rĂ©glementations et une technologie similaires, ce qui dĂ©montre le pouvoir que les lĂ©gislateurs californiens peuvent dĂ©tenir en ce qui concerne l’Ă©laboration de normes automobiles nouvelle gĂ©nĂ©ration Ă  l’international. Il n’est donc pas Ă©tonnant que les trois constructeurs de vĂ©hicules Ă©lectriques mondiaux majeurs, Tesla, Rivian et Lucid Motors, soient basĂ©s en Californie.

Que ce soit pour l’Europe, l’Asie ou l’AmĂ©rique, en revanche, ces dernières dĂ©cisions règlementaires ont une pertinence Ă©vidente et sĂ©vère pour le technicien automobile. Le calendrier de la transition vers des vĂ©hicules entièrement Ă©lectriques est dĂ©sormais incontestablement clair et net : avec l’annonce de la date butoir concrète de 2035, les constructeurs automobiles internationaux savent avec certitude qu’ils doivent dĂ©laisser le moteur Ă  combustion et se lancer dans une course effrĂ©nĂ©e Ă  l’Ă©lectrique. 

En effet, coup de théâtre rĂ©vĂ©lateur conçu entièrement pour garantir la rĂ©ussite de la rĂ©volution vers l’Ă©lectrification des vĂ©hicules, les rĂ©gulateurs de l’UE ont dĂ©cidĂ© de rĂ©duire la rigueur de la sĂ©rie de normes relatives aux Ă©missions des vĂ©hicules Ă  essence et diesel proposĂ©e pour 2025. Pourquoi ? Cette concession majeure pour les constructeurs automobiles europĂ©ens repose sur l’argument qu’il ne faut pas gaspiller des ressources de fabrication prĂ©cieuses pour affiner davantage la technologie des moteurs Ă  combustion, qui sera de toute manière interdite d’ici 2035. Cette dĂ©cision, peut-ĂŞtre plus que les autres, sonne le glas de la voiture Ă  moteur Ă  combustion interne traditionnelle telle que nous la connaissons actuellement.

Ă€ lui seul, cet Ă©lĂ©ment doit sonner la sonnette d’alarme pour tous les techniciens automobiles. Alors que les constructeurs et les gouvernements investissent des sommes considĂ©rables dans le dĂ©veloppement de groupes motopropulseurs, mais Ă©galement dans des usines de production de batteries et dans l’Ă©laboration d’une infrastructure de charge Ă  l’Ă©chelle du continent, les produits attrayants qui en dĂ©couleront seront plus abordables et disponibles dans une rĂ©gion bien plus Ă©tendue. Le taux d’adoption des vĂ©hicules Ă©lectriques, et ce mĂŞme dans les secteurs plus traditionnels comme le marchĂ© amĂ©ricain des camionnettes pleine grandeur, accĂ©lĂ©rera Ă  une vitesse qui pourrait surprendre, comme le dĂ©montre l’immense popularitĂ© du modèle F-150 Lightning tout Ă©lectrique de Ford, du R1T de Rivian ou du Chevrolet Sillverado RST en cours de production. 

Au Royaume-Uni et en Europe, la Tesla Model Y Ă©lectrique figure dĂ©sormais rĂ©gulièrement dans les classements des voitures les plus vendues, symbole d’une augmentation statistique de l’utilisation des vĂ©hicules Ă©lectriques, avec une part de marchĂ© globale de plus de 40 % en 2022, supĂ©rieure Ă  celle des vĂ©hicules diesel pour une deuxième annĂ©e consĂ©cutive. Ă€ l’Ă©chelle mondiale, les vĂ©hicules Ă©lectriques gagnent en popularitĂ©, et ce n’est que le dĂ©but.

Comment les techniciens doivent-ils s’adapter Ă  la rĂ©alitĂ© de cette transition importante du marchĂ© dans les 5 Ă  10 ans Ă  venir ? Tout simplement, avec une ouverture d’esprit et une volontĂ© d’apprendre et de s’adapter. Heureusement, non seulement l’incertitude du marchĂ© a Ă©tĂ© considĂ©rablement rĂ©duite, mais il existe Ă©galement une multitude d’informations et de donnĂ©es pour vous aider pendant la transition. 

Des produits accessibles et abordables tels que la nouvelle formation vidĂ©o intĂ©grĂ©e d’Autodata vous permettent d’augmenter vos connaissances sur des sujets comme les groupes motopropulseurs hybrides, la technologie des batteries et les systèmes de vĂ©hicules Ă©lectriques, contrairement aux mĂ©thodes de formation traditionnelles plus anciennes. Et, dans une industrie qui se confronte Ă  des changements rapides telle que la nĂ´tre, il semble pertinent de baser vos besoins futurs en formation sur une technologie aussi Ă  jour et moderne que possible afin d’Ă©quiper tous les techniciens au mieux pour les dĂ©fis Ă  venir.

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