Os testes de emissões são uma parte fundamental das inspeções técnicas em muitos países hoje em dia, e tendem a tornar-se mais rigorosos no futuro. Neste artigo, a equipa da Autodata examina a história dos testes de emissões e como se irão, provavelmente, desenvolver.
A oficina de testes de emissões foca-se normalmente nas emissões de monóxido de carbono, mas também inclui outros conteúdos poluentes, tais como óxido de nitrogénio (NOx), hidrocarbonetos e partículas pesadas. Cada vez mais, os países e blocos comerciais também estão a estabelecer verificações laboratoriais em novos modelos de veículos – o que é frequentemente impulsionado pelo desejo de limitar a produção de dióxido de carbono (CO2). Aproximadamente 25% das emissões globais de CO2 estão relacionadas com o transporte, dos quais os automóveis de passageiros e carrinhas constituem 13%.
Os primeiros testes de emissões focaram-se na qualidade do ar e procuraram reduzir a emissão geral de partículas . A primeira legislação sobre testes de emissões foi aprovada na Califórnia para os veículos vendidos no ano de 1966 em diante, com os EUA como um seguimento total em 1968. As primeiras normas da UE para automóveis de passageiros foram introduzidas em 1970 e permaneceram as mesmas até 1992, quando as novas normas Euro 1 harmonizadas determinaram a mudança para a gasolina sem chumbo e a instalação universal de conversores catalíticos.
As normas para os testes de emissões tornaram-se mais rigorosas. A mais recente norma da UE, Euro 6, estabelece um nível máximo de 80 mg de NOx por km para veículos a gasóleo novos e apenas 60 mg para gasolina – em comparação com 1g/km nos padrões Euro 1 definidos para gasolina e gasóleo NOx em 1992. Isso é 6 a 8% do requisito original.
Os fabricantes adotaram uma série de medidas para melhorar o desempenho dos seus modelos nestes testes. Alguns deles entraram em conflito com os reguladores. Por exemplo, os chamados ‘dispositivos manipuladores’ usados para contornar ou desativar os controlos de emissão para desempenho de direção ou, inversamente, reduzir as emissões enquanto o motor está a funcionar sem aceleração ou rotação das rodas. Esses dispositivos – que podem incluir software no Módulo de Controlo do Motor (ECM, Engine Control Module) – significam que o veículo passou no teste de emissões na oficina, mas não estaria em conformidade na estrada.
Embora as investigações de alto nível tenham feito as manchetes, há também uma lacuna crescente entre os testes de laboratório e o desempenho no mundo real. O Conselho Internacional de Transporte Limpo relatou em 2015 uma lacuna de 38% entre as emissões oficiais de CO2 dos veículos e o desempenho na estrada. Os sistemas de economia de combustível (stop-start) e as motorizações híbridas também estão a mostrar ser mais eficazes na redução de emissões no laboratório do que na estrada.
Para ajudar a resolver as discrepâncias entre os resultados do laboratório ou oficina e as condições do mundo real, mais países estão optando por incluir requisitos para testes de direção do mundo real, bem como verificações do grupo motopropulsor para cada configuração. No Reino Unido, o responsável da política de testes do Ministério dos Transportes da Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA, Agência das normas dos motoristas e veículos) sinalizou a necessidade de testes de emissões mais rigorosos nas oficinas; e que estes seriam parcialmente informados por metas de emissões nacionais.
As mudanças nos testes do Ministério dos Transportes em 2018 introduziram testes de emissões de gasóleo mais rigorosos, bem como uma verificação da adulteração do filtro de partículas diesel (DPF). Isto resultou num aumento de 63% nas falhas relacionadas com emissões desde maio de 2018 a fevereiro de 2019 em comparação com os 12 meses anteriores. Estas mudanças tiveram impacto sobretudo nos veículos comerciais leves (VCL), que apresentaram um aumento de 116% nas falhas relacionadas com as emissões no mesmo período.
Os DPF são projetados para reter partículas de fuligem e tornaram-se normas para carros a gasóleo em 2009 para cumprir a norma Euro 5. Um carro equipado com DPF irá reprovar no teste do Ministério dos Transportes se for emitido fumo azul ou oleoso pelo escape ou se houver sinais visíveis de adulteração. Anteriormente, uma solução comum, embora desaconselhável ao consumidor para um DPF bloqueado era cortar um orifício no exterior do DPF e remover o interior antes de soldar o orifício fechado. Como o primeiro teste exigia apenas uma inspeção visual, em vez de uma análise de emissões, era possível passar no teste do Ministério dos Transportes, apesar do DPF não ser funcional.
Para ajudar as oficinas a cumprir os novos requisitos de teste de estrada relativos às emissões, a Autodata introduziu um módulo de pós-tratamento dos gases de escape de motores diesel. Este módulo inclui informações sobre o uso de produtos pós-gás diesel, recargas de adblue, regeneração DPF e como redefinir unidades de redução seletiva de catalisador (SCR, selective catalyst reduction). A Autodata registou uma utilização significativa do módulo, com mais de 98 000 pedidos de dados no último ano.
«Os testes de emissões são um grande exemplo da necessidade do setor de dados de veículos precisos e atualizados», disse Chris Wright, Diretor Executivo da Autodata. «Com as mudanças no clima regulador e como os veículos mais antigos são classificados, é vital ter acesso às velocidades de marcha lenta recomendadas, temperaturas do óleo para teste, leituras de lambda em marcha lenta e muito mais. Temos o prazer de poder oferecer apoio ao mercado de reposição com uma ampla gama de dados técnicos e continuaremos a fazê-lo conforme as normas evoluam.»
A aplicação da oficina online da Autodata é utilizada por mais de 85 000 oficinas em 132 países e apresenta dados de ajuste e de emissões para 99% dos utilizadores de veículos selecionados nos últimos 30 dias. Para mais informações sobre a Autodata ou para experimentar, visite www.autodata-group.com.