Päästötestit ovat nykyään olennainen osa katsastustestejä useissa maissa, ja päästötestien odotetaan tiukkenevan tulevaisuudessa. Tässä artikkelissa Autodata-tiimi tarkastelee päästötestauksen historiaa ja sitä, miltä tulevaisuuden päästötestit todennäköisesti näyttävät.
Autokorjaamoissa tehdyt päästötestit keskittyvät tyypillisesti hiilimonoksidipäästöihin, mutta niissä testataan myös muita päästöjä, kuten typpioksidia (NOx), hiilivetyä ja raskaita hiukkasia. Maat ja vapaakauppa-alueet ovat yhä enenevässä määrin ottamassa käyttöön uusien ajoneuvojen laboratoriotestejä – taustalla on usein halu vähentää ilmakehään pääsevän hiilidioksidin (CO2) määrää. Noin 25 % maailman hiilidioksidipäästöistä on peräisin liikenteestä, ja henkilö- ja pakettiautojen osuus tästä määrästä on 13 %.
Ensimmäiset päästötestit keskittyivät ilmanlaatuun ja pyrkivät hiukkaspäästöjen kokonaismäärän vähentämiseen. Ensimmäinen päästötestausta koskeva laki säädettiin Kaliforniassa, ja se koski mallivuodesta 1966 eteenpäin myytyjä ajoneuvoja. Loput Yhdysvaltain osavaltiot seurasivat esimerkkiä vuonna 1968. Ensimmäiset henkilöautojen EU-standardit otettiin käyttöön vuonna 1970, ja ne pysyivät ennallaan vuoteen 1992 saakka, jolloin uudet harmonisoidut Euro 1 -standardit edellyttivät vaihtoa lyijyttömään bensiiniin ja katalysaattorin asentamista kaikkiin ajoneuvoihin.
Päästötestausten vaatimukset ovat jatkuvasti kiristyneet. EU:n uusimmassa Euro 6 -standardissa määritetään uusien dieselajoneuvojen typpioksidipäästöjen ylärajaksi 80 mg/km ja bensiiniajoneuvojen ylärajaksi vain 60 mg/km – vuoden 1992 Euro 1 -standardissa sekä bensiini- että dieselajoneuvojen typpioksidipäästöjen yläraja oli 1 g/km. Nykyinen vaatimus on siis 6–8 % alkuperäisestä vaatimuksesta.
Valmistajat ovat ryhtyneet erilaisiin toimenpiteisiin parantaakseen malliensa suoriutumista näissä testeissä. Jotkin näistä toimenpiteistä rikkovat säädöksiä. Ajoneuvoissa voidaan esimerkiksi käyttää laitteita, joilla ohitetaan tai poistetaan käytöstä päästöjen hallinta suorituskykyistä ajoa varten tai vaihtoehtoisesti vähennetään päästöjä silloin, kun moottori on käynnissä ilman, että sitä kiihdytetään tai ohjauspyörää käännetään. Tällaiset laitteet – joihin saattaa kuulua moottorin ohjausmoduulin (ECM) ohjelmisto – saavat aikaan sen, että ajoneuvo läpäisee korjaamossa tehtävät päästötestit mutta ei täytä maantieajon vaatimuksia.
Vaikka korkean profiilin tutkimukset ovatkin päätyneet uutisotsikoihin, myös laboratoriotestien ja tosielämän suorituskyvyn välillä on kasvava kuilu. Kansainvälinen puhtaan liikenteen neuvosto ICCT (International Council on Clean Transportation) raportoi vuonna 2015 jopa 38 %:n erosta ajoneuvojen virallisten hiilidioksidipäästöjen ja tien päällä mitattujen tulosten välillä. Myös polttoainetta säästävät stop-start-järjestelmät ja hybridivoimansiirto näyttävät vähentävän päästöjä tehokkaammin laboratoriossa kuin tien päällä.
Laboratorioissa tai korjaamoissa saatujen tulosten ja tosielämän käytön välisten epäjohdonmukaisuuksien ratkaisemiseksi yhä useammat maat ovat asettaneet sekä tosielämän ajotesteihin että voimansiirtotarkastuksiin liittyviä vaatimuksia kullekin ajoneuvokokoonpanolle. Isossa-Britanniassa liikenneministeriön (MoT) Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) -osaston testikäytännöistä vastaava päällikkö on nostanut esiin tarpeen tiukemmille korjaamoissa tehtäville päästötesteille. Nämä testit määritettäisiin osaltaan kansallisten päästötavoitteiden pohjalta.
MoT:n vuonna 2018 käyttöönottamat testimuutokset käsittivät tiukemmat dieselpäästötestit sekä dieselajoneuvojen hiukkassuodattimien testiarvojen muutostarkastuksen. Tämän seurauksena päästötestien epäonnistuneiden suorituskertojen määrä lisääntyi 63 % toukokuun 2018 ja helmikuun 2019 välillä edelliseen 12 kuukauden jaksoon nähden. Muutokset vaikuttivat erityisesti pakettiautoihin, joiden päästöihin liittyvien epäonnistuneiden testikertojen määrä lisääntyi 116 % samana ajanjaksona.
Hiukkassuodattimet on suunniteltu vangitsemaan nokihiukkasia, ja niistä tuli dieselautojen vakiovaruste vuonna 2009 Euro 5 -standardin täyttämiseksi. Hiukkassuodattimella varustettu auto ei läpäise MoT-testiä, jos pakoputkesta tulee sinistä tai öljyistä savua tai jos näkyvillä on selviä merkkejä testiarvojen käsittelystä. Aikaisemmin yleinen – joskaan ei suositeltava – kuluttajien tapa korjata tukkeutunut hiukkassuodatin oli tehdä reikä hiukkassuodattimen ulkopintaan ja tyhjentää suodattimen sisukset, minkä jälkeen reikä hitsattiin umpeen. Aiempi testaus edellytti vain silmämääräistä tarkastusta päästöanalyysin sijaan, joten MoT-testi oli mahdollista läpäistä, vaikka hiukkassuodatin oli epäkunnossa.
Auttaakseen korjaamoita täyttämään uudet maantieajon testivaatimukset päästöjen osalta Autodata on ottanut käyttöön dieselpakokaasun jälkikäsittelymoduulin. Moduuli sisältää tietoa dieselpakokaasun jälkituotteiden käytöstä, AdBlue-tankkauksista, hiukkassuodattimien uusimisesta ja selektiivisen katalyyttisen pelkistyksen (SCR) yksiköistä. Autodatan moduulin käyttö on huomattavaa: viime vuonna tehtiin yli 98 000 tietopyyntöä.
”Päästötestit ovat oiva esimerkki toimialan tarpeesta tarkoille ja ajantasaisille ajoneuvotiedoille”, toteaa Autodatan toimitusjohtaja Chris Wright. ”Sekä sääntelyilmapiiriin että vanhempien ajoneuvojen luokitteluun tehtyjen muutosten vuoksi on erittäin tärkeää saada tietää esimerkiksi suositellut tyhjäkäyntinopeudet, testaamiseen käytettävän öljyn lämpötilat ja tyhjäkäynnin lambda-lukemat. Meillä on ilo tarjota jälkimarkkinoille huomattava määrä erilaisia teknisiä tietoja, ja toimimme niin jatkossakin standardien kehittyessä.”
Autodatan verkkopohjainen korjaamosovellus on yli 85 000 korjaamon käytössä 132 maassa. Sovellus tarjoaa viritys- ja päästötietoja 99 %:lle viimeisen 30 päivän aikana tiellä liikkuneista ajoneuvoista. Jos haluat lisätietoja Autodatasta tai haluat kokeilla sitä itse, vieraile osoitteessa www.autodata-group.com.
